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F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南（1）
（精心手刻的網頁圖文版：https://cygnusx523.blogspot.com/2024/02/f1.html）
自從幾年前接觸到Netflix紀錄片《Formula 1：飆速求生》之後，我就一頭栽進了F1的世界，無法自拔，深深愛上了這項運動。即便同樣是賽車比賽，但是相較於MotoGP、NASCAR等等大賽，在我眼裡F1仍然擁有獨一無二的迷人魅力。一開始，我對所有的車隊車手都不認識，也完全不曉得它的比賽規則，但是它隨便瞧一眼都好看的畫面，還有流線的車身、漂亮的塗裝、精美有型的賽車服，個性鮮明的超級賽車手們，在我眼裡全都十分吸引人。F1充滿著世界尖端科技、機器般精準的駕駛技術、最有效率的研發水準、最前沿的計算軟體，有著最密集且龐大的體育資料處理技術；也充斥著爾虞我詐、明槍暗箭、體力與精神的較勁、智謀與膽識的搏鬥，有著極度高漲的競爭水平，瞬息萬變，鬥智也鬥勇。為了縮小差距、創造優勢、取得勝利，他們投入了高昂的資金和人力。F1非常科技化，也非常人性化。
它是集眾人之力而成的藝術，它是一個個零件完美組裝出來的工業結晶，它是一個個彎道交織而成的英雄史詩，它也是登峰造極的一座體壇殿堂。
自此之後，我時不時會想著要寫一篇入門指南，因為它觀賞起來是有一點門檻的，需要不少知識，項目繁多，實在是不容易下筆整理。但我很想讓不熟悉的人也能欣賞它的魅力，又或是造福想要「入坑」的新手，讓這些人也能迅速開始享受F1帶來的樂趣。這是我當年為了X JAPAN做過的事，我最終成功讓更多人認識了那個寶物樂團。雖然網路上已有很多F1的新手介紹文，但都比較碎片化，我想用一張網頁就能搞定入門者所有需要知道的東西，再加圖片說明，更直覺、理解起來也更方便。而今天，我總算是為F1寫出來了這篇「東西」。
如果你是剛接觸到F1，乍看之下心想「只是一直繞圈圈，有什麼好看？」的路人，其實只要再多加了解之後，你很容易就會愛上它的方方面面，既有賞心悅目的賽車和制服、刺激的視聽感官體驗、高人一等的競技級別、工程研發與遊走規則的腦力較勁、讓我們可以吃瓜看戲的政治角力，而且還充滿了各種樂趣和琳琅滿目的網路笑梗。
而如果你是一位想要「入坑」的新手，看轉播時不明白畫面上的資訊、也聽不懂賽評們在講什麼；看到其他車迷討論關於車手、賽車或比賽時的話題，你可能也覺得有點像一個局外人，不知道大家在說什麼，自己也不知道該說什麼。完全不用擔心啦！這份《F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南》會帶你快速入門，我會一次就告訴你足夠的知識，省去東查西找的麻煩和寶貴時間，讓你立刻能看懂每一場比賽，順利踏上成為F1車迷的旅程。
F1是世界三大頂級體育賽事之一（另二者為奧運、世界盃），是賽車界最重要的賽事之一、成本最為昂貴的體育運動、最激烈的競技運動（車手跑完一場比賽平均會掉3～4公斤體重），是最廣為人知的賽車活動，同時也是速度、性能、卓越、技術、勇氣的象徵。
F1是世界上車速最快的賽車運動之一（特別是過彎），正式名稱為「國際汽車聯盟世界一級方程式錦標賽」，由國際汽車聯盟（FIA）每年舉辦，經過一整年大約二十幾場的比賽，來競爭年度總冠軍（分為車手總冠軍、車隊總冠軍）的寶座。隨著一站接一站的大獎賽，各支車隊有條不紊的執行高度專業的工作，各個車手也頂著巨大壓力過關斬將，以300公里的驚人時速風馳電掣，讓每年賽季充滿許多腎上腺素、爭分奪秒的緊迫氣氛，還有登頂時的巨大榮耀。隊友之間的相處也各不相同，有同室操戈擦出的濃濃火藥、也有哥倆好擦出的可愛火花，這些都是一級方程式會不斷出現的迷人內容。讓我們以同樣的速度，幫你融入F1的世界吧！
先放上一段好聽的F1官方賽事主題曲，由同樣是F1車迷的美國音樂人布萊恩•泰勒（Brian Tyler）創作 ——
以下是2024年度的F1入門指南（這個賽季也是F1的第75屆）～
目錄索引
F1是什麼東西？
一級方程式，原文Formula 1，俗稱F1，是一系列在世界各地不同場地舉行的比賽，即所謂的「大獎賽」，參賽車輛往往採用整個汽車業界最先進的技術、最高成本的材料，低底盤，重心也極低，抓地力和剎車力都是一般人無法想像的高，有開放式座艙和開放式車輪。
名稱前綴的「一級」代表「最高競技等級」，來自FIA對賽道、核准的賽車和車手執照所核發的評分。這個「一級」也是為了將F1與其它街車、賽車區別開來，並表明它是方程式賽車中最極致、層級最頂尖的賽事。它的下屬賽事還包括F2（二級方程式）、F3（三級方程式）等等。
而後綴詞「方程式」指的是一套嚴謹規則（滿滿一本的「體育規則」與「技術規則」等規章），為了公平性與安全性，賽車的製造商、車隊、設計師、工程師和車手等各項人員，他們必須在這套規則下公平競爭，如果違規將面臨處罰、取消資格或禁賽。
F1的比賽制度
F1的比賽制度，相較於一些體育賽事，其實超簡單，非常容易理解。F1賽季包括一整年裡舉辦的多場大獎賽（也稱為分站賽），每一場都會到全球不同的國家舉行，每年約二十幾場。除了這些大獎賽，不會再有額外的任何比賽，沒有系列賽、盃賽、季後賽，就是只有這幾站大獎賽而已，很簡單吧？F1賽季通常從3月開始，到12月結束。2024年賽季將舉辦24場大獎賽，睽違四年的中國大獎賽將於今年回歸。當這24場比賽跑完，賽季也就結束了。下面是官方的賽事日程表，你只要在這些日期空出兩個小時，收看比賽就行了（如果沒追直播，也可以之後再找比賽存檔來看）：
大獎賽都是在周末（星期五、星期六、星期日）連續三天舉辦賽事。車手的日程非常緊湊，星期四就會抵達賽道，進行官方新聞發布會、多場媒體採訪、贊助商營銷活動拍攝、工程師會議等一連串相關事務。大獎賽的單站賽事主要可分為「自由練習賽」、「排位賽」、「正賽」三個部分：
自由練習賽（Free Practice）
練習賽於星期五及星期六上午舉行。由於賽道每年都會發生變化、每季的賽車也不一樣，練習賽能讓所有車隊與車手熟悉賽車跑起來的反應、感受賽道各處的摩擦力、查驗三款輪胎的性能、紀錄燃油及引擎效率、測試新套件的能力、模擬賽車的單圈和長距離、嘗試不同的駕駛策略和機械配比，全都指向一個目標 —— 找出本季賽車在當地的極限。練習賽總共有三個場次：
一練（FP1）確保正常運作，測試套件，建立數據，驗證模擬器的初始設定並試驗成果
二練（FP2）驗證上一節的調校，模擬比賽，完善單圈及長距離的設定，制定策略
三練（FP3）最後確認，包含賽道駕駛策略，並為排位賽做好最速單圈的挑戰準備
雖然F1賽車的基本性能與特性早在研發完成時就已大致決定，但仍要極致深入的針對個別賽道，在現場做細部微調，找到車子與場地的契合點，才能發揮出最大的飆速潛力。在此期間，車隊會收集整理各式各樣的數據，參考車手駕駛後的反饋和意見來調整車子。練習賽期間是允許修改並調校賽車的，車隊們會盡全力拿出最佳的設定和模式，不斷測試、分析數據、開會討論，制定出最理想的比賽計畫，以應對接下來激烈競爭的排位賽和正賽。
如果賽車故障無法參加練習賽，或是在練習中撞毀，對車隊和車手來說都是損失，如果基礎沒打好、沒有做好萬全準備，甚至在三練的時候撞壞、趕不上排位賽，將會影響正式比賽時的狀態。但是練習賽對觀眾的意義不大，車迷通常也不太會關注，因為我們不知道車隊的載油量和調校。像我就只會看官方頻道上傳的集錦短片（看一下誰撞了）。
排位賽（Qualifying）
排位賽於星期六下午舉行。賽道的寬度不可能讓20輛車並排起跑，所以為了公平性，會舉行排位賽，車手們開著賽車上場刷出自己能辦到的最快圈速，他們會拚盡全力，挑戰極限。這是一場速度、策略和時機的高風險遊戲，有時候會比正賽還要緊張、刺激。而且排位賽一旦開始，直到正賽起跑前，所有賽車都不能做任何改動，只能修復和整備。這一天將採用「三節淘汰制」：
第一節（Q1）淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第20至16位發車）
第二節（Q2）再淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第15至11位發車）
第三節（Q3）由最後晉級的十個車手搶杆位（正賽第10至第1位發車）
新手剛開始看排位賽時，經常一頭霧水，有的賽車開很快、有的卻開很慢、有的待在車庫不出來，混亂感不禁油然而生。我來說明賽車在刷排位賽的原則流程，都有不同目的 ——
先出場開一圈（也就是出場圈，Out Lap）為輪胎及煞車升溫，到了最後一個彎道再正常加速。
全力推進一圈（也就是飛馳圈、飛行圈，Flying Lap），開始計時圈速，是最最重要的一圈。
衝線後再繞一圈（也就是回場圈，In Lap），這一圈是要回車庫整備，沒有必要開得太快。
只要在該節停錶之前，車子過了起點／終點線（Start／Finish Line），那一圈跑出來的圈速都能計入成績。通常情況下，車手在Q1、Q2和Q3三節比賽中，每節都會出來刷兩次單圈。如果沒有單圈成績的車手，該節則自動墊底。另外，如果推得太過頭，跑到四個輪子都出了白線，有可能被賽會刪掉那一圈的成績。
除了遊走極限的單圈競速好看之外，排位賽也經常會有很多其他看頭，因為有20個車手要在十多分鐘內同場刷速度，有人在出場、有人在回場、有人正在飛，勢必會有交通狀況、受到妨礙或影響。如果車隊放出去的時機點很差，就會在全力推進車速的時候遭遇干擾（時速兩三百公里看到前方有緩慢移動的東西，油門多多少少是會第一直覺抬起來的），甚至出現需要緊急閃避的危險場面。所以找準時機非常重要。如何讓車手能在淨空的賽道上奔馳，是車隊最重要的計算工作之一。
由於賽道上的抓地力條件（地面溫度、落塵、地面上橡膠顆粒的多寡、強風、陽光、積水）幾乎每分鐘都會有些許變化，會大大影響圈速；倒數時如果有事故引發紅旗，那一節也會提早結束，所以必須要在場地狀態最佳的時刻趕緊刷出好成績，否則有可能陰錯陽差被淘汰；如果四輪出白線被賽會刪掉好成績，便要重新再跑（如果即將停錶那就沒機會了）。因此排位賽總是存在某種不確定因素，特別是Q3在爭奪杆位的時候，幾輛賽車都是肉眼可見的極限殺彎，隨時隨地都可能發生意外，氣氛會相當緊張。而且排位賽末尾還有提早結束的可能性，賽車撞牆引出了紅旗，導致有希望拿到杆位的人不能做成績，這種事也發生過好幾次。
三節排位賽結束後會按照單圈成績的快慢，排列出正式比賽時各台賽車的發車順序。Q3單圈成績最快的那位車手獲得「杆位（Pole position）」，次日將可以在最前面的位置起跑。其他車手則單圈越快者排越前面，越慢者排越後面。如果車手在排位賽時違規（例如阻擋他人）面臨處罰，或賽車有超出規定額度的更新零件、進行車體變更的話，則會有「正賽發車罰退機制」，罰多少視賽會如何裁定。最嚴重的處罰是從維修區出口處發車。
需要特別提一下終極街頭賽道「摩納哥大獎賽」，由於蜿蜒又狹窄的特性、眾多急彎和髮夾彎，讓這條賽道非常難以超車，駕駛難度堪稱地獄級，幾乎沒有容錯空間。在這條獨特的街道上，排位賽出爐的發車順序有時候會轉化為正賽的成績，這讓摩納哥的排位賽特別刺激，必須一圈又一圈以公厘為單位掠過護牆，猶如走鋼索般驚險，多轉一點就會慢、少轉一點就會撞，對任何賽車手的技術、精準度和專注力來說，都是一次真正嚴酷的考驗；賽道又窄又短、交通狀況超容易堵塞，也經常因為撞車而中斷，代表車手們要儘早跑出一圈成績。每年賽季的摩納哥都會誕生最令人興奮的排位賽，所有車隊和車手的精神壓力都特別緊繃、特別容易犯錯！
正賽（Race）
正賽於星期日舉行。大獎賽的重頭戲，會先舉行車手巡遊、媒體個別訪問，之後車手們會回到車庫熱身、換裝，再將賽車開出來繞一個設置圈（Installation Lap）來測試油門、煞車和轉向等功能，然後返回維修站。稍後再進行探勘圈（Reconnaissance Lap），一邊繞場一邊同步變速箱檔位、根據工程師的提示執行一系列設定，停到自己的發車格（Starting Grid）上，工程師們會進行最後的部件和系統檢查、換上起步輪胎、準備啟動程序。之後賽道上會舉行國歌典禮、民俗表演、低空飛行特技表演等各種活動，還會短暫開放給名人貴賓們參觀，你會在轉播鏡頭裡經常看到體育明星、大牌演員、知名音樂人出沒。
比賽開始前五分鐘，車隊人員和設備全數撤離發車區，進行暖胎圈（Formation Lap），車手會給輪胎和煞車升溫（車子會扭來扭去，也就是磨胎）。全部賽車按照發車位置停妥，屏息等待起跑架上的五盞紅燈亮起，燈滅瞬間，正式起跑！
當全部賽車擠在一起、三三兩兩的並排衝進第一個彎道，是最緊張刺激的時刻，這時候偶爾會出現擦撞事故和意外情況，非常瘋狂，誕生了許多名場面。
一場正賽的平均時間為2小時，F1的比賽有官方時鐘，最多3小時一定要結束。在比賽當中，如果車手有違例情形（像是在維修區裡超速、衝出賽道後沒有按規定方式返回、賽道外超車不還位置、把其他車手逼出賽道、引發車禍、切西瓜、惡意阻擋等等），根據事件的嚴重程度，賽事幹事（Steward）有四種主要的處罰項目 ——
加時5秒（Five second penalty）：當車手下次進站停車時，至少5秒不能碰觸賽車；若不再進站，則在完賽成績加上5秒。
加時10秒（Ten second penalty）：受罰原則同上，但處罰是10秒。
通過維修區（Drive-through penalty）：車手收到判罰後的兩圈內必須進入維修區，按照限速直行，不能停入車隊維修格。
停等10秒起步（Stop／Go penalty）：車手收到判罰後的兩圈內必須開到車隊維修格停車至少10秒鐘，車隊也不能碰觸賽車。
比賽起跑前，如果賽車無法正常工作，不能參與比賽而退出，則稱為「未起跑」（DNS，Did not start）；比賽時，如果賽車毀損、遭遇機械故障、引擎失效、系統失常等因素而無法繼續比賽的話，直接退賽，稱為「未完賽」（DNF，Did not finish），以上都是沒有備用車的，車隊無法短時間修復賽車都只能退出比賽。如果車手在比賽中危險駕駛、或賽後車輛未通過規則檢驗，則會「取消成績」（DSQ，Disqualified）。除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少執行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎。
中途若有發生車輛事故或其他意外，將視不同程度出示黃旗、虛擬安全車、安全車來強制減慢所有賽車的時速，以求安全；事故情況最嚴重時，或是需要耗費時間恢復緩衝設施，將會出示紅旗暫停比賽。最早衝過終點線（跑完規定的里程長度）的車手即奪得大獎賽冠軍（分站冠軍）。
爭取最早衝線，也就是要「用最短的總耗時，搶先完成比賽的總圈數」，因此正賽就是一場所有人都使盡全力「爭分奪秒」的戰爭，每一個魯莽或明智的駕駛動作、每一段衝刺或保留所換來的影響、每一條好好保護的輪胎最終帶來的好處，全都會累積成比賽用的總耗時。
每一場比賽開始之前，沒有人能清楚預知過程中會發生什麼事，有可能是一場車子都順順跑完的無聊比賽、有可能出現連電影編劇都想不出來的情節。也許我們能從練習賽或排位賽猜出個大概名次，但終點線來臨之前會有什麼事發生，誰都不知道。這就是F1吸引人的地方 ——
同隊隊友互不相讓，後車佔到便宜
車手之間的較勁以撞車畫上句點
突降大雨全場陷入混亂
事故引發的安全車或紅旗打亂局勢
領先的賽車突然爆缸或機件故障退賽
大小碰撞不斷，這裡撞那裡也撞
忽乾忽濕的賽道讓輪胎款式成為關鍵
有車隊以大膽戰術力克對手
有車隊以荒唐失誤丟掉冠軍
兩支車隊互相以進站策略制衡對方
車手違例被判罰，影響戰局
一輛快車陷入DRS高鐵，無法掙脫
一輛快車遇上防守大師，就是過不去
許多車手無法讓輪胎提升到工作溫度
其他各種毫無預警的事件
這些內容都是F1讓人興奮的看點（也會讓人上癮），並不是有「大量的超車鏡頭」才好看，「防守的藝術」也是非常精彩的比賽技巧。即使沒有進攻與防守、即使畫面上看似尋常，但對於車隊和車手來說，F1沒有一場比賽是可以輕鬆完成的，檯面下永遠有無數個大腦在思考要如何爭取到一分一秒的優勢。這些東西我會在後面慢慢說明。
正賽更像是一場馬拉松持久戰，而不是短跑衝刺，所以卯足全力瘋踩油門是行不通的，到了比賽快結束只有被超車的份，因此車隊和車手都要衡量利弊，放大優勢、減少劣勢，用最少的時間奔向終點。每一支F1車隊的賽車，都有基本的性能差距，有大有小，很難輕易改變。有些成績遙遙領先，快得不像地球製造的賽車，另一些車隊在兩相對照下，明顯不在同個層級，可以不正式的分為 ——
領先的前排（我們俗稱為火星組）
中遊及後段（我們俗稱為地球組）
正賽當中，相近層級的車隊經常會跑在一起，雖然F1並沒有成文規定要分組，但車迷通常都會這樣區分（多少有一點調侃意味）。同一組的車子實力相近、差距很小，彼此之間可能沒有足夠的表現差異來實現超越，因此先找到其他方式擊敗身邊的競爭對手、提防敵隊取得戰術成功，是正賽的首要任務。在與另一支車隊的賽車競爭時，車隊與車手必須考慮許多因素，例如 ——
「我正在跟誰競爭？」
「現在的輪胎是誰佔優？」
「我們剛才的圈速差幾秒？」
「他還要進站嗎？」
「誰的直線速度比較快？」
「哪些彎道更適合他們的車？」
「我的車在哪些彎道會更有利？」
「我可以在哪裡拉開距離？爭取一點喘息的空間？」
「我現在要追趕，還是要保護輪胎、充電，為接下來做準備？」
「對手跟不上來了，我能巡航，把實力保留到重要關頭嗎？」
觀眾從轉播畫面上，不太容易清楚看到這些東西，但我們都知道雙方在檯面下拉鋸著，他們不停在計算著對方的一舉一動。當車手遭遇明顯快很多的賽車（例如2023年的紅牛RB19）從後方接近時，通常也不會防守對方，因為走線防守會消耗輪胎，也會拖慢單圈時間，間接導致真正的競爭對手獲利。這就是正賽的生態，仔細盤算、善用資源、在正確的時機施展戰鬥力，最終才能打敗身邊的對手（甚至超越性能實力更好的車隊）。
在方格旗揮舞之後，便會進行各種賽後程序，例如一個「冷卻圈（Cool down Lap）」，賽車慢速繞場，為機件散熱，車手也可以慶祝、向觀眾致意，或與車隊和其他車手互動。
前三名車手將車停在維修區通道（Pit Lane）的頒獎台下（有時賽前會安排這三輛車一起停在賽道上），與自己的車隊慶祝、秤重、接受採訪、登上頒獎台、播放國歌（先放獲勝車手、再放獲勝車隊的）、頒發獎盃，接受車隊和觀眾們的熱烈歡呼，然後進行最後的慶祝儀式 —— 噴香檳！
2021年起，為了帶來新鮮刺激並擴大商業需求，F1在某些大獎賽中，會多塞進一場衝刺賽，調整星期五和星期六的流程。那一週的星期五會改為練習賽加衝刺排位賽，星期六改為舉行衝刺賽和排位賽。衝刺賽完成後，前三名沒有獎盃，沒有頒獎台慶祝儀式，但會頒給三位車手一面小獎牌。
說白了，衝刺賽就是縮水三分之一的迷你正賽。
F1的積分制度
F1的積分制度簡單到不行：「正式比賽結束，前十個衝線的人，依序給分」。每場比賽的結果算入積分系統，並在F1賽季結束時，以此來確定兩項年度世界冠軍：一個給車手，另一個給車隊。車手積分榜很好理解，就是每位車手累積的積分。而每一支車隊都有兩名正式車手，這兩位車手獲得的積分相加後，即為該車隊的積分。積分最高者獲得年度世界冠軍。
正賽名次是以衝過終點線揮舞方格旗為準，前十名的車手都會獲得積分（常聽到的「積分圈」一詞，就是代表前十順位）。各名次的積分計算方式如下：
另外，還有一項「最快單圈（Fastest Lap）」的特別分數1分，但得分前提是該位跑出最快單圈的車手，同時也要進入前十名，這樣才能帶走這個額外的1分。若最快單圈車手在十名以外，那麼該場比賽也就不會頒發這1分了。
而衝刺賽的積分計算方式如下：
可以看到衝刺賽的積分跟正賽相比縮水了，第9名、第10名和「最快單圈」也是沒有積分的。
F1的賽道
F1的比賽遍佈全球，它每年都會周遊列國、在四大洲之間往返，使用各個國家的合格賽道舉辦大獎賽。過去74個賽季中，F1已經造訪過34個國家，共77座賽道。F1的比賽場地並不拘泥於環境，沙漠、海濱、丘陵、高原、湖畔、市中心，F1會在美不勝收的自然風景中奔馳、也呼嘯於霓虹紛呈的熱鬧大街上。賽道佈局也不侷限於某種形狀或特性，它樂於嘗試各種不同組合帶來的挑戰，例如 ——
多種低速彎和高速彎的「鈴鹿賽道」
眾多螺旋彎的「上海國際賽車場」
中高速彎不間斷的「伊莫拉賽道」
非常窄小蜿蜒的「摩納哥市街賽道」
重煞區相當多的「維倫紐夫賽道」
吃重空力的「加泰羅尼亞賽道」
佈局容易超車的「紅牛環賽道」
以連續高速彎為特色的「銀石賽道」
每個彎都在挑戰技術的「斯帕賽道」
平均車速極高的「蒙扎賽道」
長直道和直角彎的「巴庫市街賽道」
大開大合的「美洲賽道」
空氣稀薄的「羅德里格斯兄弟賽道」
下面是2024年賽程中的所有賽道圖：
每座F1賽道都要經由FIA審核，了解包括詳細賽道規劃（含彎道數量、建築物、維修區和腹地大小）、當地交通是否發達、附近是否有醫療院所等情況。然後還會深入調查並研究賽道細節。由FIA認證成為1級賽道之後，才有資格舉辦F1的比賽。對於1級賽道的評審標準通常很高，例如：
賽道總長必須介於3.5至7公里之間
賽道寬度最少12米，起點／終點路段寬度最少15米
大直路（Straight）不能超過2公里長
起步點至第一個彎角最少要有250米距離
第一個彎角至少45度，半徑小於300米
發車格間距至少8米
有永久性醫療中心
維修區寬度至少12米，且靠近起點／終點大直路
維修區每個車庫的空間不得小於7 x 18米
維修區入口和出口點不能干擾賽車線
備有周密的柔性樑護欄、賽車專用安全護欄、混凝土障礙物或輪胎牆
（但一些特別賽道有例外，像是摩納哥賽道因為具有歷史性地位、巴庫市街賽道有名勝古蹟）此外還有彎角緩衝區、彎道傾斜角度、跑道與觀眾席之間的距離、逃生通道、人員通道的安全、賽道排水能力、醫療設施、賽事控制中心、殘障專用的相關設施、廣告看板等等非常多檢驗項目，統統都要乎合規定才能過關。
每條賽道的維修區都各不相同，但通常都靠在賽道的起跑線一側，維修區是F1各支車隊在比賽現場的活動據點，也是維修整備中心，經常會看到賽車在這裡出入。下圖以美洲賽道（Circuit of the Americas）為例：
一場正賽的行駛距離至少要覆蓋305公里。但每座賽道的長度都不一樣。當賽車繞過起點／終點線即為一圈，由於載油量的考量，主辦方會將比賽總距離抓在至少305公里，F1賽道的平均長度為5公里，但有些特別長，有些特別短。因此越短小的賽道，比賽圈數就越多；越長的賽道，比賽圈數就越少，所以總圈數都不一樣。例如長度最短小的摩納哥賽道，繞一圈只有3.34公里，所以一場正賽要跑78圈。相反，比利時站的斯帕賽道繞一圈要7公里，比其他賽道長很多，所以一場正賽只需跑44圈，就能滿足305公里的總距離。另外，狹窄多彎的摩納哥分站是一個非常慢速的賽道，因為平均車速不高，為了避免跑太久而冗長，比賽距離會特別縮短為260公里。
舉辦F1大賽的賽道（場地）分為三大類：完全封閉的專用賽道（如英國站）、臨時封閉一般公用道路的封街賽道（如摩納哥站、新加坡站、巴庫站、拉斯維加斯站），或一般道路加上專用路段的混合式賽道（如澳洲站、加拿大站、比利時站）。另外，賽道也有新舊之分，老式傳統賽道明顯比較窄、超車不易、緩衝區也小很多；現代化的新賽道明顯比較寬大、賽車路線的選擇比較多、緩衝區也相當大。
車迷和賽評在討論賽道時，有時會提起高下壓力、高馬力需求，這不是官方的分類，而是描述某些賽道特徵時的術語：在高下壓力賽道（High Downforce Track）中，直道很短、彎道多，賽車的大部分速度性能仰賴於空氣動力學產生的下壓力，而非引擎馬力；匈牙利、義大利（伊莫拉）、新加坡、西班牙和摩納哥都是高下壓力賽道的例子。而馬力賽道（Power Track）或多或少是相反的，直道很長、彎道少，賽車的大部分速度性能仰賴引擎馬力，所需的下壓力很小；義大利（蒙扎）、墨西哥、加拿大、亞塞拜然和奧地利都是馬力賽道的例子。
作為一個F1車迷，我有個額外建議的方式，可以讓你加深觀賞比賽的樂趣和投入度，那就是 —— 遊戲，像是《F1® 24》、《F1® 23》或具備F1賽道模組的《Assetto Corsa》等賽車遊戲。透過遊戲中的實際上手，我們可以在電腦前輕鬆熟稔各條賽道的特性，例如 ——
在賽道上該走哪條行車路線會最快（即賽車線）
路面變化（顛簸、起伏、路緣石）
煞車點／彎心位置／開油點／超車區／防守區
彎道弧度／彎道傾角／過彎速度
駕駛時的視線與空間感
駕駛時的整體難易度
當初我只是因為感興趣而購入遊戲時，也僅僅是用一隻XBOX手把跑完一個賽季，結果後來看比賽時意外發現「融入感」暴增了，我可以感受到車手在某些路段操駕時的考驗、迅速通過某些彎角的快感、如何利用彎道特性來超越或防守對手，這些東西一下子都突然清晰了起來，比賽看得更津津有味了。如果可以的話，真的應該買其中一款來試試。
F1的車隊
F1的參賽者（Entrant）不是以個人名義，而是以車隊名義。你可能不知道，每支F1車隊都雇用了數百名員工，這個數字經常達到上千人（例如賓士車隊有超過2,500名員工）。這是由於預算和財務能力的不同，所以人數差很大，但即使是規模最迷你的哈斯車隊，也有250名員工，F1車隊就等於是一間公司。如果一個車隊是自己設計和製造動力單元，員工數量也會更多。F1是一個巨大的商業化領域，有相當層級化的組織結構，也有著眾多分工的部門，包含營運、管理、技術、研發、資訊、公關、法務、採購、後勤等等。也有一籮筐的工作崗位，包含領隊、技術總監、運動總監、工程師團隊、機械師、技師、檢驗員、CNC操作員、程式設計師、數據分析員、新聞官、行銷經理、產品經理、分析師、營養師、醫師、物理治療師、體能教練等等各種職務。
有些F1車隊是大型汽車製造商旗下的一個參賽運作組織，例如賓士車隊、法拉利車隊。有些車隊是其他領域的廠商在運作，例如紅牛車隊。也有車隊是私人持有的，例如哈斯車隊。車隊的賽車不一定從頭到尾都是自己製造出來的，除了賓士、法拉利和雷諾，其餘七支車隊都有不同程度的外包或購買零件。例如麥拉倫、威廉斯、奧斯頓•馬丁車隊都向賓士車隊購買F1引擎來參賽。索伯及哈斯車隊都向法拉利車隊購買F1引擎來參賽。而哈斯車隊甚至到了極致，只要規則許可，他們所有能買到的車體零件都是來自法拉利車隊。
截至2024年賽季，總共有10支車隊。按規定，每支車隊都是派出兩輛賽車，所以場上總共有20輛賽車（20個車手）在同場競爭。
贊助對車隊的生存相當重要。由於F1的世界開銷驚人，每年都要燒掉上億資金，所以車隊都要尋找外部廠商的贊助，雙方簽約，車隊在車身或其他視覺設計（營銷活動、廣告素材）附上外部廠商的商標，幫他們打廣告、建立企業形象。而外部廠商則提供大量資金給車隊，用來填補參賽的開銷。所以我們在F1賽車上看到花花綠綠的一大堆商標貼紙，就是車隊招募贊助後的結果。
在F1裡面，「製造商（Constructor）」和「車隊（Team）」有著不同的含義。一支F1車隊是包括所有參與設計、開發製造賽車的製造商和擁有智慧財產權的綜合實體，向F1註冊這台車輛，並在比賽時負責整備維護的參賽主體。
「製造商」代表製造賽車的車廠，若車廠打造了車底主框架（底盤）、也打造了動力單元，例如法拉利和賓士，就成了「廠商車隊（Factory Team）」。而動力單元如果是買來的，買方就要把賣方加入製造商名稱（但車隊名稱不在此限），這個買方就是「客戶車隊（Customer Team）」。例如現在有哈斯 – 法拉利（Haas Ferrari）這樣的製造商名稱，就是因為哈斯賽車裡搭載了法拉利動力單元。在這個案例中，哈斯即為「客戶車隊」，法拉利則為「動力單元供應商」。
目前參賽的F1車隊
2024年的10支參賽車隊如下（按照去年賽季的車隊積分榜排序）：
甲骨文紅牛車隊（Oracle Red Bull Racing）
俗稱大紅牛、紅牛車隊、紅牛一隊。2010年至2013年連奪4座車手及車隊總冠軍，建立了第一次紅牛王朝。2021年之後，再度建立第二次王朝，目前仍在賽道上閃爍著他們的王者榮耀。紅牛車隊有著獨特的工作文化和團隊效率，也是F1闈場裡的前三大車隊之一。擁有6座車隊總冠軍、7座車手總冠軍。他們曾向本田購買F1動力單元，後來接管了本田該部門的智慧財產權，雙方擁有合作協議，稱為本田紅牛動力。
梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊（Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team）
俗稱賓士車隊、銀箭車隊，目前是F1闈場裡的前三大車隊之一。其前身為羅斯·布朗（Ross Brawn）創立的布朗GP車隊。擁有大量高性能跑車研究經驗、充足技術和雄厚資本，稱霸混合動力時代的一代王者，在2014年至2021年恐怖的連續奪下8座車隊總冠軍。累積也有9座車手總冠軍。他們使用自製的F1動力單元，屬於完全廠隊。也是F1的動力單元供應商。
法拉利車隊（Scuderia Ferrari）
是法拉利汽車公司的賽事部門，目前也是F1闈場裡的前三大車隊之一。自從1950年首屆F1賽季以來，只有法拉利是從那時起一直參賽至今的車隊，擁有最多的16座車隊總冠軍、15座車手總冠軍。具有悠遠的歷史、最特殊的象徵性和榮耀地位，猶如F1世界裡的貴族。但近年來，身為一支豪門車隊，卻經常顯露人事或管理上的問題，出現各種匪夷所思的昏招、令人詬病的錯誤策略，逐漸淪為F1第一大笑料。他們使用自製的F1動力單元，屬於完全廠隊。也是F1的動力單元供應商。
麥拉倫F1車隊（McLaren Formula 1 Team）
老牌勁旅，1966年起便一直參賽至今，是現存的F1車隊中僅次於法拉利、歷史第二悠久的車隊，擁有12座車手總冠軍，8座車隊總冠軍。在全球車迷心中，麥拉倫車隊擁有一段偉大的往日榮光。他們從來沒有打造自家引擎的規劃，選擇向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
奧斯頓·馬丁阿美F1車隊（Aston Martin Aramco Formula One Team）
車手蘭斯·斯特羅爾（Lance Stroll）的父親勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）於2019年收購了賽點車隊，再於2020年收購了英國豪華汽車品牌奧斯頓·馬丁的股份，成為奧斯頓·馬丁的最大股東和執行董事長，2021年起將賽點車隊改名為奧斯頓·馬丁車隊。他們向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
倍世淨水阿爾卑F1車隊（BWT Alpine F1 Team）
俗稱阿爾卑車隊。1977年開始參賽，隸屬雷諾集團旗下，本質上就是雷諾車隊。由於雷諾對於法國人的意義，加上法國政府也持有雷諾股份，所以這支車隊也有著法國國家隊的概念。隊史上擁有2座車隊總冠軍、2座車手總冠軍。他們使用自製的F1動力單元，屬於完全廠隊。是F1的動力單元供應商，但目前沒有任何客戶。
威廉斯車隊（Williams Racing）
老牌勁旅，曾是一支法蘭克·威廉斯（Frank Williams）擁有的私人家族車隊。1977年開始參賽，以「私人」參賽的身分擁有7座車手總冠軍，9座車隊總冠軍，多次打敗眾家車廠，是F1歷史上的一段黃金傳奇。近年來因為種種原因一蹶不振，滑落谷底。2020年賣給美國私人投資公司Dorilton Capital，結束44年的家族經營。車隊名字繼續沿用。他們向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
Visa Cash App RB F1車隊
俗稱小紅牛、小牛、紅牛二隊、紅牛青年隊。去年名叫AlphaTauri車隊。當年紅牛公司收購捷豹車隊時，也收購了米納爾迪車隊，作為大紅牛的姊妹隊和青年隊。但是由於預算、人員、車輛技術都與紅牛車隊大不相同，一直有很大的實力差距，但未來會引入更多母隊的資源。他們也使用本田紅牛動力。
Stake F1 Team Kick Sauber
俗稱索伯車隊，原名愛快·羅密歐車隊，曾是彼得·索柏（Peter Sauber）擁有的私人車隊，1993年開始參賽。2016年出售給一家瑞士投資公司Longbow Finance。他們向法拉利購買F1動力單元，是法拉利的客戶車隊。
速匯金哈斯F1車隊（MoneyGram Haas F1 Team）
俗稱哈斯車隊，也是一支私人車隊，由吉恩·哈斯（Gene Haas）持有。2016年開始參賽，是目前最年輕的F1車隊。出道即巔峰，很快就淪為後段車隊。他們向法拉利購買F1動力單元，是法拉利的客戶車隊。
至於團隊的負責人「車隊領隊（Team Principal）」，就是掌管並統籌整支車隊的人，他們要做出關鍵決策、塑造工作文化、也代表了車隊的公眾形象。這個職位的管轄範圍和實際話語權並非完全相同，有人是身兼多職的持股老闆之一、有人則是高級約聘員工；他們之間的理念、專業領域、領導及行事風格也都差很多。領隊的流動率非常高，表現不好的車隊更是隨時說換說換，這裡就簡單講講熟面孔，對新手並不重要。
紅牛領隊：克里斯汀·霍納（Christian Horner）
年輕時是賽車手，但後來發現自己沒有這種競技天賦，轉為經營賽車隊。他做得有聲有色，2005年引起紅牛大老闆的注意，招攬他帶領新成立的紅牛車隊至今。
賓士領隊：托托·沃爾夫（Toto Wolff）
年輕時也是賽車手，後來也掛盔退場，走向投資家、企業家的人生道路。2013年開始領導賓士車隊至今，也持有車隊三分之一的股份。多年來，他和霍納就像一對歡喜冤家，製造了數不盡的豐富話題。車迷喜歡叫他「馬桶狼」。
法拉利領隊：佛瑞德·瓦瑟爾（Frédéric Vasseur）
是工程師背景的管理人，在賽車界履歷豐富，他以培養許多優秀人才的特點而知名，包括漢米爾頓和勒克萊爾。2023年加入法拉利，開始領導並重整這支十多年無法奪冠的輝煌車隊。
F1的車手
成為一位F1賽車手是極端困難的，必須是從小（幼稚園到國小左右的年紀）就開始接觸卡丁車（Kart）、參加卡丁車比賽，這是一定要擁有的人生開局，少年卡丁車就是一切的起點。如果他們在卡丁車賽事表現足夠優秀，展現出所謂的駕駛天賦、對車速無所畏懼，就會進入地區賽事、全國賽事，然後進入國際賽事。
這些天賦異稟的小孩如果能在國際級的大賽中嶄露頭角，就有機會升到更高一級別的賽事，特別是FIA世界卡丁車錦標賽。但是除了天賦和技術，還要家裡有錢，因為長期參加卡丁車賽事需要大筆開銷，包括賽車本身、維修保養、耗材、零件、裝備、場地費、通勤住宿等等成本。如果家裡沒錢，那就要在耗盡家產之前表現得更加鶴立雞群，贏得金主的投資眼光，才有辦法繼續參賽。
如果這個孩子開得很出色，拿了不只一座、不只兩座，而是好幾座冠軍，甚至是拿到世界級別的冠軍，接下來到了一定年齡，便能進入初級方程式。但這與卡丁車有很大差異，馬力大，身體受力也變得巨大，完全是另一個層級。除了天賦和技術，現在又更要求體力與耐力。在即將成年之前，如果能夠擊敗眾多好手，便有機會通往高級方程式，如F3、福特方程式、雷諾方程式等賽事。在這裡將與真正的賽車好手們一較高下，也是眾家F1車隊尋找未來冠軍人才的地方。
如果這個年輕人可以在高級方程式中脫穎而出，順利晉級到F2，奪得耀眼的成績單，甚至拿到車手冠亞軍，那就會被F1車隊相中，擔任測試車手／儲備車手／第三車手，在練習賽中駕駛真正的F1賽車亮相，甚至有那麼一絲機會替補上場，在正式比賽中一展身手。
然後，才是最困難的時候。每年都是人才輩出，厲害的賽車少年們一個接一個出現、一個接一個級別晉升上來。但F1畢竟只有20個席位，許多F1車手一跑就是五年、十年，甚至二十年。每年空出來的席位屈指可數，一位難求，只能等待車隊給予機會。光是擁有實力、有耀眼奪目的戰績、有金主爸爸的支持，都還不足以達成F1車手的條件（除非爸爸有錢到能直接把一支F1車隊買下來）。還必須有完美的機運，出現遞出正式車手合約的那支車隊。許多高手終究等不到那份合約，從未出現在F1的發車格上。
F1車手就跟許多其他項目的職業運動員一樣，是合約制，車隊遞出合約，車手才有工作，並為該車隊效力。視合約內容不一，有人只簽一年約，有人簽好幾年的約。合約到期若不續簽，有其他車隊遞出合約，則車手轉隊（跳槽），繼續為別的車隊效力。另外，如果合約到期後，某個車手沒有收到任何一份新合約，那麼他次年就沒有F1席位，無緣參賽了。所以拿出好表現、甚至拿下冠軍，是每一位F1車手的終極目標，這可以大力爭取到薪水優渥、條件又有利於自己的車隊合約。相反，如果車手的比賽一直表現的很糟糕，競技成績不如車隊預期，甚至慘敗給同隊的車手，將來的賽季可能就會消失在F1賽場上。
F1車手在效力期間，必須堅持不懈的鍛煉身體，特別是要有強壯的頸部、手臂、手腕和腿部肌肉。同時也要有超人般的耐力，比賽時，駕駛艙內的最高溫度可達60°C，會讓人體大量出汗，流失水份。激烈的比賽一跑就是連續一兩個小時，所有F1車手在跑完正式比賽後都會掉3～4公斤的體重。加上車手在踩煞車和油門踏板、集中注意力在賽道路線上時，會消耗巨大的體力和能量。當在彎道和急轉彎處抵抗G力時，也會消耗非常可觀的體力。
G力是指車手在加速或車輛在賽道上轉彎時所經歷的力量。F1車手在加速時會體驗到2G的力量，在急轉彎時最多可達6G。這代表車手要抵抗一個相當於他們體重6倍的重量。
雖然車手的身體被安全帶牢牢綁在座椅上，但他們的脖子和腿部仍然可以自由移動。在這樣嚴酷的高G力下，需要很大的力量來保持腿部和脖子的位置。所以F1車手非常重視頸部肌肉的鍛鍊項目，以提高耐力。因為在F1座艙裡，頭部是完全沒有支撐的，通通要靠脖子拼命抵擋G力。如果你多加留意，會發現F1車手的脖子都特別粗。
此外，車手們也要有「天花板級別」的專注力和反應速度，連眨眼都要訓練。比賽時連續的、長時間的上百公里時速過彎，無止境般的變換方向、加速、減速動作，還要不停操作方向盤上的按鈕和旋鈕，調整機械模式，同一時間要維持住賽車的行車路線，全都需要異常集中的注意力，否則一閃神、一眨眼，便會發生可怕的車禍。強大心肺功能也是一項要求，比賽時心律都會飆高（平均可達每分鐘182下），而且車手坐在將每吋空間都完美利用的F1座艙裡，兩手向前緊握方向盤，胸口是長時間屈曲的，肺部空間受到緊迫的姿勢影響，呼吸不易。在某些達到三百多公里的直線路段上，加上車身的空力效應，賽車手甚至會短暫面臨無法呼吸的情況。每場比賽的耗氧量已經與馬拉松選手相當。這裡處處都存在最高規格的體能要求標準。
因此，F1車手的身體狀況可以媲美任何職業運動的大多數運動員，精實健壯，具有非常高的耐力和極佳的反應速度，身體和心理素質非常強悍，完全不輸給太空人和戰鬥機飛行員。由於參與一場F1比賽，都對身心有極高的要求，這就是為什麼車手在賽季內和賽季結束後，還是會花很多時間鍛鍊、管理飲食和作息、保持身體健康的原因。他們的健身方案包含 ——
淡季養生：有氧運動、肌力訓練和肢體靈活性練習。
心血管健康：騎自行車、長跑、游泳、划船等間歇訓練。
肌力訓練：全身力量訓練、負重訓練、阻力訓練、轉向訓練。
靈活／反射／敏捷性：瑜珈、皮拉提斯、動態伸展運動和精神敏銳度訓練。
營養：以均衡飲食、高營養價值為方針。
心理狀態：進行冥想、正念練習、自律訓練法、呼吸訓練和視覺化技巧。
水分：嚴格的補水方案，避免任何不必要的能量波動。
季前恢復：訓練計劃轉向維持肌肉量，而不是增肌，開始保持精確的目標體重。重訓減少，增加反應和協調訓練。
賽前熱身：每個車手都有不同的方式，但可能包括阻力鍛鍊、反應訓練、伸展運動、輕度有氧和綜合性練習。
現役的F1車手
大部分車迷之所以熱愛F1，通常也是因為喜歡這些車手。如果你是新手，我也建議你從中挑一兩位車手來支持，這樣當你收看比賽時就會有一個清晰的關注焦點，讓你忍不住會留意那位車手的戰況，這能給你帶來明顯的投入感，更能充分享受到看F1比賽的樂趣。所以雖然車手多，但每一位我都會介紹。近年來的車手們也越來越有個性、有特色，甚至有著明星魅力；加上好幾位年輕車手都是天才少年，增添了一份青春熱血。
以下就是2024年的20位參賽車手。這也是歷史上第一次去年收官戰與今年揭幕戰的陣容保持不變，沒有菜鳥，沒人離開。所以也按照去年賽季的車手積分榜排序：
麥斯·維斯塔潘（Max Verstappen）
來自荷蘭，26歲，2015年首次出賽。三屆世界冠軍。獲荷蘭王室授予「奧蘭治-拿騷勳章」。目前效力於紅牛車隊，車手號碼為「1」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「VER」。
他出生於賽車世家，父母和外公都曾是職業賽車手，而父親則從小就將他當作F1車手來培養、磨練賽車技能，是真正意義上第一位為了F1這項運動而生的車手。很小就展現出驚人的駕駛能力，長大後也成為罕見的跳級車手，年僅17歲便於F1正式登場，才26歲就已經擁有眾多F1的歷史紀錄（如最年輕的分站冠軍、單季最多分站冠軍、最長連續分站冠軍等等）。當年看Netflix紀錄片時還認為他是屁孩。但是隨著我追完那幾年的比賽轉播之後，感到相當驚訝，原來他的駕駛技術力壓全場，而且對車輛感受度和掌握度高的可怕。從魯莽到成熟，在年齡增長、累積經驗後，現在他已變得冷靜，懂得伺機而動，各種表現也異常優秀，時常讓人覺得他的車技強到有點噁心了。加上他的賽車性能極佳，妥善率又高，目前已登基成為新世代的車王。去年的他已經人車合一，身心技都在極佳狀態，一點錯誤都沒犯過，沒有用上全力便輕鬆統治整個賽季，最近幾年似乎沒有什麼競爭對手能挑戰他。熱愛賽車的他，空閒時間居然還是喜歡在家裡開模擬賽車，時常在線上與各路電競選手比賽。
（常見綽號 —— 塔炮、潘子、潘潘、瘋狂麥斯、33）
塞吉歐·佩雷茲（Sergio Pérez）
來自墨西哥，34歲，2011年首次出賽。暱稱為「Checo」，是墨西哥最紅的體育明星之一。曾是法拉利車手學院成員，目前效力於紅牛車隊，車手號碼為「11」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「PER」。
在索伯和麥拉倫車隊度過前三個賽季後，2014年加盟印度威力車隊（後改名為賽點車隊）。以擅長管理輪胎、保護輪胎的能力而聞名，憑藉柔和的手感取得穩定成績，上了很多次頒獎台，因此也被譽為「保胎大師」。多年後，車隊瀕臨破產解體，眾多員工面臨失業危機，就是靠佩雷茲四處奔波，找到解決方案，以一人之力拯救了整個車隊。2020年底還上演了一場奇蹟的逆轉勝，從最後一名衝到第一名，奪下生涯第一個分站冠軍。2021年，在土耳其還有阿布達比大獎賽中，因為屢次強悍的防守住漢米爾頓的進攻，送上令眾人熱血沸騰的攻防大戰，又得到了非正式頭銜「國防部長」。他也因為撞臉湯姆克魯斯，大家常叫他「阿湯哥」。但2023賽季的他遭到維斯塔潘輾壓，一蹶不振，還在主場的家鄉父老面前撞車退賽，起跑第一個彎都沒進去就下班了，真是受到很大的挫折。面對一個未出使全力還擊敗你的隊友，真的會非常沮喪。希望他能找回狀態，繼續帶來精彩的大師級表現。
（常見綽號 —— Checo、恰哥、切口、阿湯哥、部長、國防部長、佩大師、保胎大師）
路易斯·漢米爾頓（Lewis Hamilton）
來自英國，39歲，出身於麥拉倫青訓體系，2007年首次出賽。七屆世界冠軍。獲英國王室冊封為「下級勳位爵士」。目前效力於賓士車隊，車手號碼為「44」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「HAM」。
首秀便登上領獎台，季末只差一分便能在菜鳥賽季奪總冠；隔年在機緣巧合下，以一分之差從菲利浦·馬薩（Felipe Massa）手裡搶到總冠軍。多年後投效賓士車隊，連年斬獲冠軍寶座，是繼「車王」舒馬克之後的F1統治者。擁有眾多F1的歷史紀錄（如並列最多世界冠軍、最多勝利、最多杆位等等）。他天賦異稟、頭腦冷靜又鬥志飽滿，賽車路線滑順，能用盡每吋空間，甚至偶爾在座艙裡還有著對局勢變化的直覺。光是看他在激烈的連續過彎還能把方向盤握得非常穩，就看出他真的實至名歸。而且一旦他進入了「Hammer Time」領域、換了新胎出來追人，往往便是見神殺神見佛殺佛，實在驚人。漢米爾頓是F1史上第一位黑人車手，在歷年和現今所有的F1車手當中，也是最有時尚感和明星氣質的，早就把F1賽場變成他的時裝伸展台。漢米爾頓也和體育界、娛樂界、時尚界的很多名人有交情，動不動就看到他在時裝秀、奢侈品牌的活動上現身。他也對進入演藝圈、轉行當演員很有興趣，去年已經擔任布萊德彼特的電影製片。知名度非常「出圈」的他，也許將來有一天會發唱片、出演好萊塢電影吧！
（常見綽號 —— 老漢、爵士、漢爵、44）
費爾南多·阿隆索（Fernando Alonso）
來自西班牙，42歲，2001年首次出賽。兩屆世界冠軍，是當今場上經驗最豐富的F1車手。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊，車手號碼為「14」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALO」。
2005年及2006年曾力克法拉利，連奪兩座總冠軍，終結了「車王」麥可·舒馬克統治多年的紅色王朝。但是之後的運勢卻直落千丈，選什麼車隊，那支車隊的賽車就烙賽，被車迷調侃為「地獄倒楣鬼」。曾經因為性能低下的賽車大失所望，在無線電裡留下載入史冊的經典嘲諷聲「這是GP2引擎，GP2... 啊啊啊啊啊！」。他是一位車技絕對頂級的超級高手，有很多神奇的時刻，一直以做出「不可能的超車」被車迷津津樂道，能將性能慢半秒的車開上領獎台，甚至獲勝。只是長年欠缺運勢，有很多次都與他的第三座世界冠軍擦身而過，一度從F1退役，去跑拉力賽和耐力賽。阿隆索於2021年在F1驚喜復出，重返頒獎台。即便他已年過四十，在賽車座艙裡卻完全不見一絲老態，他的駕駛技術仍在巔峰，還有大把的戰鬥能力，完全可以在賽道的最前排競爭，體力、耐力和專注力也不輸給年輕車手，甚至連對賽車的熱情和企圖心也是相當旺盛，擁有絕對剛強的信念，著實令人佩服。
（常見綽號 —— 龍嫂、龍哥、大頭、頭哥、小五郎、雙倍新人）
夏爾·勒克萊爾（Charles Leclerc）
來自摩納哥，26歲，出身於法拉利青訓體系，2018年首次出賽。目前效力於法拉利車隊，車手號碼為「16」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「LEC」。
從小就夢想成為法拉利車手的他，年紀輕輕便一度重振法拉利車隊的頹勢，還在車隊的主場拿下冠軍，被車迷譽為法拉利少主。賽車思路清晰又有過人本領，纏鬥力超強，遭到後車咬住時的抗壓性非常出色，但偶爾會在比賽中出現情緒化的症頭，多年來的失誤率有點高，有時候顯得毛躁，這部分可能需要加強；加上在法拉利不是被車隊給的策略搞、就是被工廠做的賽車搞，讓他在無線電裡無奈的說「為什麼我他媽的這麼倒楣……」。惋惜、沮喪、心碎已經差不多成為勒克萊爾的常態了。但霉運纏身的他，還是擁有開掛般的賽車天賦，又有男模顏值（特別受到女性車迷歡迎），在賽車界裡的討論度一直都相當高，特別是他敏銳的賽車頭腦，人們一直認為他是最強大的新生代F1車手之一，對他將來的表現非常期待，但最終還是要看他在法拉利的奇怪運氣會走向哪裡了。
（常見綽號 —— 樂樂、樂扣、蕭樂樂、少主、鋼琴王子）
蘭多·諾里斯（Lando Norris）
來自英國，24歲，出身於麥拉倫青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊，車手號碼為「4」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「NOR」。
別小看他童顏的稚氣長相，賽車實力可是頂尖的層級，年紀輕輕就得過不少賽事冠軍（在年齡偏小的情況下奪取了F4、雷諾方程式2.0、歐洲F3總冠軍），有著極端敏銳的車感、出色的單圈能力、靈活的車輛適應性、還有精準的攻防意識，是在各種情況下都能榨出性能極限的高手。雖然開的不是最厲害的賽車，但他的比賽成績仍然極為優異，非常亮眼。在F1業界、眾車隊和車迷之間擁有高度評價。2021年俄羅斯大獎賽末尾，諾里斯一路領先時雨勢逼近，然而他堅持使用乾胎，隨後在大雨中痛失他的首座分站冠軍。直到今天，那場比賽都是他心碎的回憶。但他的面前，肯定還有更多的勝利在等著他。人們都能清楚看見他巨大的賽車天賦，他只會變得更強，許多人都看好他能問鼎未來的世界冠軍。
（常見綽號 —— 懶惰）
小卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz Jr.）
來自西班牙，29歲，出身於紅牛青訓體系，2015年首次出賽。目前效力於法拉利車隊，車手號碼為「55」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「SAI」。
他是兩屆世界拉力錦標賽冠軍老卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz Sr.）之子。他是一位出色的選手，穩定性算是很高，有潛力在F1中取得更大的成就。在紅牛與維斯塔潘統治的2023年賽季中，只丟掉了一場勝利（RB19那一週缺乏抓地力），那個打破金身的人就是塞恩斯。在那場新加坡大獎賽中，他不僅僅速度快，沒有犯錯，而且頭腦十分冷靜，在座艙裡自己想出戰略，牽制後方。他在一輛麥拉倫和兩輛速度更快的賓士緊咬下，刻意留下DRS給速度不及自己的諾里斯，讓諾里斯有足夠的喘息空間避免被賓士超越，也能安全保住自己的領先位置。最終塞恩斯的戰略成功，拿下勝利，也中斷了紅牛和維斯塔潘驚人的連勝紀錄。那個輝煌的夜晚，是他載入史冊的生涯亮點之一，令我印象深刻，期待他將來的表現。
（常見綽號 —— 卡肉、Smooth Operator）
喬治·羅素（George Russell）
來自英國，25歲，出身於賓士青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於賓士車隊，車手號碼為「63」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「RUS」。
他也是能在F1一票狠角色之中凸顯自己罕見天賦的賽車手。新秀賽季效力的威廉斯車隊正值低谷期，賽車性能吊車尾，然而他卻能屢次將車子帶到看似不可能的位置上。也讓賓士車隊在漢米爾頓確診新冠無法出賽時，徵召羅素頂替上陣。開著全場最強的賽車，輕鬆超過另一輛賓士，一路領跑。眼看首冠近在眼前，卻因為車隊在維修區犯下滔天大錯，而痛失人生第一座可能的F1分站冠軍獎盃。2021年比利時大雨中的排位賽，他開著威廉斯這輛破車刷出了全場第二快的車速！絕對是史詩級的表現。他花了三年的時間在威廉斯苦苦等待機會，拚命拿出自己有能力在頂級車隊裡爭奪世界冠軍的證明，他給所有人留下了深刻的印象。2022年，終於獲得賓士的正式合約，展開他的逐夢之旅。
（常見綽號 —— 探員、公主、就舉、舊舉、大眼仔）
奧斯卡·皮亞斯特里（Oscar Piastri）
來自澳大利亞，22歲，出身於雷諾體育學院，2023年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊，車手號碼為「81」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「PIA」。
曾在雷諾方程式、F3、F2連年以菜鳥之姿奪得總冠軍，以一年跳一級的可怕速度在車壇竄升，但沒有辦法順利獲得F1席位，因為實在是沒有位子給他，在2022年屈居阿爾卑車隊的儲備車手，缺席了整整一年的比賽。但他認為在阿爾卑車隊沒有未來，於是轉投願意給他正式合約的麥拉倫車隊。經過漫長等待，成為2023賽季眾人矚目的怪物新人。毫不意外，這位新秀表現的相當優異，心態也很穩定，是近年來表現最強勁的菜鳥之一。狀態出色的他與諾里斯搭檔，聯手為車隊拿下年度第四的佳績。他榮獲「FIA年度最佳新秀獎」（這個獎項是面向整個FIA賽車界的，不單只是F1），不少人也看好他能問鼎未來的世界冠軍。
（常見綽號 —— 皮鴨、皮亞）
蘭斯·斯特羅爾（Lance Stroll）
來自加拿大，25歲，2017年首次出賽。父親是奧斯頓·馬丁車隊老闆。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊，車手號碼為「18」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「STR」。
車迷們很愛嘴他靠爸，戲謔的稱他為富二代、公子哥或太子爺。但事實上，他不僅僅是靠爸族，他其實很努力訓練自己、要求自己，也有著一定程度的賽車實力，例如他的F3總冠軍。雖然成績並不突出，但也是一個甘願刻苦拚搏的富二代，連手腳受傷了都堅持要出場比賽，我覺得這很難得。此外，由於特殊的身份，眾人也經常有意無意的忽視他，但其實他的超車思路和執行能力偶爾還算不錯。畢竟他也上過幾次頒獎台，拿過杆位，不是什麼富二代都能開著F1拿這種成績的，有大把的銀子卻不開趴不把妹，反而選擇鍛鍊和奔波比賽，給他一點掌聲吧。
（常見綽號 —— 少爺、公子、太子、天賦哥）
皮耶·加斯利（Pierre Gasly）
來自法國，27歲，出身於紅牛青訓體系，2017年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊，車手號碼為「10」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「GAS」。
在小紅牛車隊出道的他表現優秀，不論和誰做隊友，他都是成績更出色的那一位，很快就晉升到大紅牛。唯獨與維斯塔潘做隊友時遭受重創，表現不如預期，找不出適合的調校，無法很好的適應賽車。成績雖不至於糟糕，但就是跟不上屢屢站上頒獎台甚至還奪兩個分冠的維斯塔潘，在季中慘遭下放，對一個車手來說實在是莫大的羞辱，也成為他難以揮去的職涯陰霾。回到小紅牛的加斯利，越挫越勇，像變了一個人似的，拿出了強勁的表現，甚至在2020年的義大利分站大爆冷門，驚奇拿下分站冠軍（也是他生涯的第一個分冠），從此被車迷譽為「小牛王」，整個旅程簡直就像一部勵志電影。由於他下放到小紅牛卻拿出了極佳成績，打臉老東家，也一直有討論紅牛是否應該召回加斯利的輿論和話題，但他表示不願再回去。2023年，加斯利逃離了紅牛的生態體系，加盟雷諾集團的阿爾卑車隊，與同國籍的奧康成為隊友，組成全法國車隊。儘管運氣不佳、賽道上的戲劇性事件、錯誤的策略和糟糕的可靠性，他還是擊敗了隊友。
（常見綽號 —— 加大師、小牛王、狂讚士）
艾斯特班·奧康（Esteban Ocon）
來自法國，27歲，出身於賓士青訓體系，2016年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊，車手號碼為「31」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「OCO」。
速度中等、進攻一般、防守較強。奧康是個有爭議性的車手，人緣似乎欠佳，黑粉肯定不少，連同是法國人的加斯利（他們曾是童年時的卡丁車夥伴，後來鬧翻）都對他敬而遠之。他曾在2018年巴西大獎賽上被維斯塔潘套圈，但他不願讓車，甚至將對方狠狠頂出賽道，直接毀了人家一座分站冠軍。賽後在車手秤重區，怒氣衝天的維斯塔潘去找奧康對質，但他卻立刻嘻皮笑臉的回答說「我比你更快」，激得維斯塔潘氣到動手推他。不但成為名場面，還成了奧康的負面形象。再來則是與多任隊友的不良關係和火藥味，包括在印度力量跟佩雷茲做隊友時爆發內鬥，兩人屢屢在賽道上碰撞，或將對方的車子拍上牆。2022年在阿爾卑車隊又與阿隆索內鬥，多次強硬防守、阻擋阿隆索，在他眼裡只要是隊友就死命阻擋，反而常把對手輕鬆放過去。然而阿隆索在2021年匈牙利大獎賽上，為了保送領跑的奧康能安全奪冠，在後頭拿出渾身解數防守了火箭一般的漢米爾頓，這一防就是整整十圈。相較之下，奧康的種種行徑不僅在車手圈結下許多樑子，也讓車迷對他的觀感不佳。難怪前年收官站一結束，阿隆索頭也不回直接跑去奧斯頓·馬丁的車房，大概實在是受不了了。
（常見綽號 —— 獅子）
亞歷山大·阿爾本（Alexander Albon）
來自泰國，27歲，出身於紅牛青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊，車手號碼為「23」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALB」。
他於小紅牛車隊初登場後便一直表現出色，在加斯利無法適應大紅牛而被下放時，優秀的阿爾本成為提拔人選。然而就跟加斯利一樣，他也在大紅牛賽車中苦苦掙扎於車輛穩定性，無法跟上飛也似的維斯塔潘，最後也慘遭降級，失去席位，成了紅牛的儲備及測試車手。然而堅毅的他毫不氣餒，立志要做「有史以來最棒的測試車手，然後重返賽道」，他也將自己的歷年成績整理分析成報表，以數據比對來揭示自己在賽車上的過人之處，向各支車隊投履歷。皇天不負苦心人，最終獲得威廉斯車隊的合約，於2022年賽季正式復出，並且還持續上演喬治·羅素當年在威廉斯的神奇表現，而且成績還更上一層樓，讓車隊和工廠都驚訝於「原來我們的車可以這麼快」。他最終為一支吊車尾的車隊拿下許多積分，幾乎是單槍匹馬讓威廉斯免於墊底，成為後段最出色的車手。
（常見綽號 —— 阿本、阿蹦、二本）
有5萬字限制，這裡沒辦法再貼，麻煩請接續集F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南（2）！
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