小巴之死1｜在小巴墳場，追蹤紅綠Van的掙扎與消亡

（原文刊載於集誌社）

文｜廖俊升、何珮瑚

攝影｜劉貳龍、CCW

新界郊區私樓旁有一條山路，往上走是一片荒地，泊了 26 輛小巴，車牌劃花，有的車窗破裂，置身芒草與垃圾堆。有街坊透露，疫情開始，無主小巴便泊於此。

《集誌社》追蹤發現，小巴全屬「友文投資有限公司」旗下，負責人譚繼向記者承認，市道差卻不忍劏車，唯有暫泊荒野。「見步行步，粗啲講句，（小巴生意）同我哋一樣都係喺度等死，明未?」兩鬢斑白的「小巴龍頭」譚繼，擁 20 條新界專線，經營小巴逾 30 年，看著此如「小巴墳場」的照片，心灰意冷。

業界為何如此悲觀？《集誌社》統計顯示，小巴乘客量十年跌了兩成，紅 Van 牌價跌近九成，商會、營辦商與司機紛嘆，局面是政策使然，地鐵與巴士夾擊，加上疫情後夜間不再繽紛，乘客大減，政府卻欠改革決心。

「小巴墳場」揭示行業未復常，有人建議政府承包制、規管紅 van 班次、開放行走高速公路。在香港走了半世紀的小巴，該如何走下去？

新界有一片荒地，長滿芒草和小樹，蓋有一間空置的鐵皮屋，旁邊泊了 26 輛小巴。全部車牌都劃花，有的擋風玻璃破裂，車頭目的地牌顯示「暫停載客」。小巴涉至少七條路線，包括將軍澳往土瓜灣的 105 、富泰邨往屯門市中心的 46 、龍門居往屯門市中心的 41 、石蔭邨往瑪嘉烈醫院的 410 、青衣站往海濱花園的 310m 、天水圍市中心往博愛醫院的 77b，以及已停辦的 105s；現場擺放了一個小巴站牌。

大部分車箱空無一物，其中一輛遺下一個籃子，盛著一份 2021 年 11 月的報紙，標題是「科委會倡 12 歲至 17 歲學童先打科興」；也有小巴車窗，貼了去年 12 月區議會選舉候選人的廣告。另一輛小巴，車身貼上已褪色廣告，寫上「堅守一國兩制，香港繁榮進步」的字句。一名附近居住、在此泊車的私家車車主向記者表示，大概疫情開始，便有小巴停泊在此，未見有人管理。

記者按路線追查，發現小巴均是譚氏家族旗下的友文、及恆忠有限公司，和均億投資有限公司營辦。查冊資料顯示，恆忠和均億為譚氏持有，註冊地址與友文相同，皆是荃灣的友文車行。

追查找到車主：咁都畀你影到

友文何解「棄車荒野」？記者走訪位於荃灣的友文車行，找到友文創辦人譚繼。譚繼看畢棄車現場照片後笑言「咁都畀你影到」，並追問拍攝位置等。他表示，近年地鐵、巴士路線逐漸變多，「慢慢食埋小巴啲客」，加上難聘請小巴司機，形容行業經營前景「幾惡劣」，因應部分路線載客量逐漸減少，公司近年已陸續「棄線」。

至於棄線或減少班次後，「閒置」的小巴將如何處理？譚繼承認，小巴儼如「爛鐵」難有人回收，故將其停泊荒野，盼「等個機會做其他嘢，或者遲啲等到機會又有人揸，或者又投到條線呢。」

香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華表示，小巴保養費每日 400 至 500 元，保險費 200 至 300 元，有車主見收支不平衡，便把車放在新界荒山野嶺，省下成本。他說，政府部門會拖車，車主不敢久放。

小巴客量十年跌兩成四

《集誌社》按運輸署數據統計，過去十年小巴乘客量跌兩成四。2013 年 12 月，小巴乘客量單月有 5718.9 萬人次，當中綠 van 有 4652.3 萬人次，紅 van 有 1066.6 萬人次。2023 年 12 月，小巴乘客量有 4490.8 萬人次，較十年前跌 21.5%，當中紅 van 尤甚，該月有 464.1 萬人次乘搭，十年跌 56.5% 。

友文的路線也成重災區，譚繼坦言，正計畫縮減來往小坑村及屯門市中心 40 號小巴，由以往每日可載 2,000 人大減至 200 人。記者周一（ 8 日）早上到屯順街屯門市廣場站，實測乘搭 40 號專線小巴。9 時 34 分有一班車開出，等了 18 分鐘有下一班車，較運輸署預定班次時間遲到五分鐘。上車時只有記者一人，無其他人候車。9 時 53 分開車，到小坑村車程約 20 分鐘，不計記者，全程只有三人上車。

記者再於小坑村搭回頭，全程有 12 人上車。換言之，這日早上實測觀察，一轉來回，只載了 15 位乘客，坐不滿一部 16 座小巴。全程收費 6.5 元，一位乘客在寶怡花園上車收費 5.6 元，這一轉車賺了 96.6 元。

經營小巴線逾三十載，譚繼直言從未想到行業會逐漸沒落，對前景不樂觀。被問到預計旗下小巴業務可維持多久時，白髮斑斑的他思量片刻後慨嘆，「都係見步行步，粗啲講句，（小巴生意）同我哋一樣都係喺度等死，明未？」

進智公交客量逐步「復常」　恢復至疫情前的88%

另一個小巴龍頭、全港有 82 條小巴線的進智公交，其乘客量就逐步回復。其 2022 至 23 年年報顯示，該年度其乘客量達 5,300 萬人次，按年增 5.6％，但未回復至 2018至19 年度疫情前的 6010 萬人次水平。

進智行政總裁陳文俊解釋，客量逐步恢復，因綠 Van 是民生車輛，如屬當區必需品，經濟對其營運影響不大；相反油價及人手等成本上漲，則有大影響，「如油價持續低企，可不斷輸入外勞，我們可以在低微的情況之下過活。」

鐵路為骨幹　營辦商束手無策

至於小巴整體客量下跌，陳文俊坦言是政策使然，營辦商束手無策。他解釋，鐵路為主幹的概念並無問題，近年鐵路發展出多條支線，打通南北，其他交通資源就要負責填補和接駁，然而致命傷是，相關新路線的接駁需求，未能支撐營運成本。

「十條醫院線有九條蝕」

陳舉例，有些路線雖屬民生必需品，卻未能賺錢，如醫院線和老人院線，「十條醫院線有九條蝕」，因周末醫院無服務，平日只做到晚上八時，成本效益低。他指出，政府現時採「cross package」的概念，「我給你三條線，一條賺，其他就係豬頭骨」。

陳文俊認為，政府一向無長遠小巴政策，「頭痛醫頭、腳痛醫腳」，「最主要就任何一個主事官員，都是坐四至五年，他不會在自己任內做大手術。反而政府應切實想想，小巴政策想點？」他指，當局要有改變的決心，最壞可能性是參考外國交通，營辦商投得路線後，只當服務提供者，政府補貼營運成本，其他收益如車資則歸政府。

新加坡交通承包制　巴士公司年賺 85.2 億

香港公共交通智庫幹事陳迪遙同意承包制可行。他指，如政府認為，小巴有其存在必要、並有生存空間，可向營辦商提供營運成本，以合理資金聘請司機、支付維修及保險費等，「如果政府覺得現在路線有人競爭，車費收入是有錢賺的，政府何不收回來自己搞？如果最後是蝕錢，那你是要交學費，想想為什麼不賺呢？你檢討一下。」

陳迪遙指出，新加坡交通同樣實行承包制，巴士營辦商賺取政府提供的營運費，車費收入歸政府。翻查資料，新加坡陸路交通主要以服務承包制運作，兩大龍頭巴士公司新捷運（SBS Transit）和 SMRT 巴士，會與新加坡政府簽訂合約，營運巴士及鐵路的路線。公司提供交通服務，收入來自合約費用，以及巴士鐵路廣告等。新捷運 2023 年年報顯示，其收入主要來自與政府簽訂的交通服務營運合約，全年 14.7 億加元（約 85.2 億港元）。至於車資收入，則收歸國有。

集誌社檔案：紅van與綠van有何分別？

現時小巴分為紅色小巴（紅 Van）和綠色小巴（綠 Van）兩種，而紅 Van 即公共小巴，綠 Van 是專線小巴，除了顏色之別，也有不同牌照、不同規管。

紅 Van 是較早誕生的小巴，前身是九座白牌車，行彈性路線、自訂車資， 1969 年設發牌制度，要領牌才可經營。綠 Van 則在 1972 年出現，政府在山頂試行專線制度，由營辦商的車隊，行駛政府設立的固定路線、收取特定車費，後來逐步擴展是各區，政府多年鼓勵紅 Van 車主轉營綠 Van。

紅 Van 的行駛路線不受規管，可自行選擇較暢順的路線抵達目的地，譬如塞車時，則較具彈性。因路線較靈活，部分紅 Van 路線也更長更遠，設過海路線，成為巴士和鐵路之外的過海選擇。不過，紅 Van 車主和司機要自負盈虧，因此傾重市場需求，沒有固定班次和固定收費，也會隨不同情況而變動。例如是打風期間，部分紅 Van 或會乘趁起價圖利；昔日遊行示威，一天有大量人過海，導致交通需求大增，紅 Van 也有座地起價的情況。

紅 Van 的經營時間較具彈性，多為 24 小時服務，設有通宵路線，而小巴站則由營辦商自設，不能在禁區停車。公共小型巴士總商會主席凌志強向《集誌社》表示，紅 Van 難與地鐵和巴士競爭，已走向夕陽、難起死回生，唯一希望政府可開放禁區讓小巴停泊，不要時常因停泊而抄牌，「擺係小巴站都有人抄，去個廁所 320，買個飯都320，我地幾難先搵到320？」

至於綠 Van 就是由政府制定特定路線，交由營辦商投標經營，司機也是分更制、有固定時間日夜經營，按行駛里數收費。凌志強說，現時不少新屋邨落成，部分專線小巴能入邨，比起紅 Van 「有得做」。

荃灣過海成執笠線　日逾30車縮至2車

上環至荃灣線的紅 Van 線主孫誠一，是入行 30 年的小巴司機。訪問當日，他回到西營盤修打蘭街站頭，紅 van 恰巧壞車，準備回廠維修。他扶著小巴，慨嘆這條路線走了 25 年，現在已變成「執笠線」。最高峰每日超過 30 輛小巴，每五分鐘一班車不斷來回，今天剩早晚各一輛車，一更只走三轉。這天紅Van「死火」，只剩晚上一輛車行走，更因應客量減少，夜更要變陣，客人可致電預約上車。

孫誠一在多年前用數百萬元買下一個小巴牌，在牌價高峰，他以為前景光明決定翻按，未料牌價跌至最低 70 萬元，成為負資產，尚要供多 20 年；生意又如倒水的蝕，「你話點搞……你係一條線線主，冇理由車都冇架咁肉酸，冇辦法，綁死自己。」 2019 年牌費跌至 200 多萬元，他也曾心動，幸無錢入手。

孫嘆道，紅 van 局面是惡性循環，司機心態是主因。他說，地鐵急速發展，最初乘客試乘新線，流失了少量客人，有小巴司機不滿座就不開車，如「禁錮」車上乘客，「成日以為等多一分鐘，我就多兩個客。以前都仲可以，你依家等多一分鐘，就唔見多三個客，因為之前搭嘅乘客，都跟住走埋。」

生意差司機轉行，乘客從鐵路回歸小巴，也無車可乘。孫表示，疫情禁晚市堂食更為嚴峻，夜間幾乎無客，「半個鐘都夠膽死唔開車，叫個客坐喺架車度做咩呢？」他自此亦縮短營運時間。張漢華也指出，疫情禁晚市堂食，港島如死城，司機轉行，如今人們生活模式已改變，減少夜生活，內地遊客未如預期般帶來幫助。

紅 van「綠van 化」　設規管

紅 van 可否絕處逢生？孫誠一認為，應將紅 van「綠van 化」，紅 van 可申請成專線，讓車主經營，並規管固定班次、收費，他指現有不少紅 van 裝有八達通，已具配套，「一定要好似綠頂做法，班次準、人哋睇到你時間，搞個 apps 睇班次」。同時，他希望政府放寬小巴禁區，並容許行走高速公路，料過海時間將大減，「依家在荃灣返西環，最少半個鐘。如果你畀我行三號幹線，我四個字就返到，你話乘客會搭咩？一定唔使諗。」

陳文俊也提出「綠 van 化」的概念，指綠 van 的優勢，是綠 van 可獨家專營路線，規定固定班次；紅 van 不穩定，難以留客，「有 operation（開車）才能帶動件事，所以綠 van 仍有 3000 多部車；但紅 van 不同，我不開車就不開，完全沒有監管」。陳認為，紅 van 處境反映政府過去 40 年的放任態度，只盼紅van 司機轉開綠 van，但無實質行動，他促政府趁機改革，為紅 van 加設班次表、服務收費監察、提供政策援助，「規範一點，令大家沒那麼亂。」

掙扎中的小巴 ，還有生存價值嗎？現年 66 歲的孫誠一，看著同行逐個轉行，餘下多數是年邁司機，他形容紅 van 如等被淘汰，年邁司機難轉行。孫見過小巴風光的時代，今天如走到黃昏，他咬牙截齒說，小巴的速度與便捷是獨一無二，有存在必要，自己也不會轉行，「做得一日得一日，個心唔死、唔心息，根本我哋小巴冇可能會做到咁」。他只求政府提出合適政策，如放寬行走高速公路，讓業界苟延殘喘，「畀一條生路行下，咁就好好㗎啦。」

陳迪遙從乘客角度分析，小巴高速且方便，具獨特優點、值得保留。他以自身為例，每星期有四天都會乘搭小巴回教會及上班，由慈雲山到新蒲崗、到旺角，以及乘搭觀塘到荃灣紅 van，每程不消半小時，「就算巴士免費，有時我也要選擇搭小巴，因為趕時間。」每當地鐵故障，小巴接駁的角色尤關重要。

陳坦言，小巴的文化價值，較其他交通工具低，對香港人而言，它的意義是方便快捷，例如時速 100 至 110 的亡命小巴，也算港人回憶，但即使極具文化價值的天星小輪，也要有商機才可保留。

運輸署：鼓勵紅巴轉為專線小巴經營

運輸署回覆查詢指，政府一貫政策是鼓勵紅巴轉為專線小巴經營，以確保服務質素水平及更有效地監管；同時，以專線小巴模式提供服務可讓營運者有較穩定的營運環境。運輸署會規劃和制訂新專線小巴路線，並透過每年的專線小巴營辦商遴選計劃，公開邀請有興趣人士（包括紅巴營辦商）申請營運。署方又指，會因應業界的要求在日常營運方面提供適切及可行的協助。

運輸署指，運輸署實施一些可行措施協助紅 van 業界改善經營環境，如考慮個別地點的實際情況，適當放寬或取消部分紅巴上落乘客的限制區或禁區，包括近年放寬了公共小巴行駛青沙公路、東區走廊及觀塘繞道部分路段的限制；並在不影響道路安全下，批准部分紅巴在夜間停泊指定公共小巴站。

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