昆河铁路小徒步：王家营

清晨的昆明站，仅开放了一个的售票窗口前排起三四十米的长队，想要得到一张红票已是奢望；只得来到售票机前，不出所料，是一张没有灵魂的蓝票。

始发站的列车大多开始检票的很早，提前半个钟头来到车站，沿水红线开往红果的7452已经开检。匆匆赶到检票口，门可罗雀、与一旁等待登上动车组熙攘的人群相比更是冷清。从空旷的扶梯到空旷的站台，列车员守着乘客稀少的车厢站成长长的一列；韶山3货机拖着长货列进入昆明站，也不晓得它还有多少年的寿命。

登上几乎全列卧代坐中唯一的一个硬座车厢，容得下一百人的车厢只有两三人、空空荡荡。十多分钟后，列车发车后车厢依旧不过四五人。可能是在开车前，看到我手持着的相机兴冲冲的跑到列车前拍照，短暂休息中的列车员来和我攀谈。交谈中得知，头发微白的大爷已在昆明铁路局列车员的岗位上工作了三十多年，年轻时经常跑一些长途的线路，年纪大了之后改为短途一些的列车，如7452列车便可以在次日返回昆明。

二十分钟的光景，王家营西到了。除去两三名列车员，只有我一个人下车。近年来城市高速发展建立起的地铁线路早已抢去时间固定、班次稀少的火车客源。

从王家营西站出来，面前早已不是城市的繁华，取而代之的是大片的铁路货站。向右沿着铁路大概一公里就到了彩云路，公路的左侧边坡下便是滇越铁路。有趣的是，滇越铁路头顶便是新南昆线高架铁路，恰巧一辆和谐5B调车机从头顶经过。

与另一条由外国人修筑的铁路—中东铁路如今仍是中国铁路的重要一环的命运不同，同在中国边疆的滇越铁路的命运则悲惨许多。1884年马尾海战后，清法两国先后签订巴黎协议和天津条约，条约中便允许法国建立越南北圻至中国云南的铁路。

1899年，云南的滇越铁路与中东铁路几乎是在同时开建，云南的地质条件较东北平原更为复杂，短短八百四十余公里的滇越铁路耗时11年才建成通车、且铁路为1000mm轨距的窄轨。

除去“法帝国主义对中国和越南的掠夺和人民的奴役”外，在建成后至抗日战争爆发短短三十年间，滇越铁路为云南乃至同为西南的四川与贵州带来了相当大的影响：其改善了越南北圻与云南山区矿山与人口不平衡的矛盾；高速的铁路运输占据了云南85%的进出口贸易和几乎100%的东去香港、上海的客运运输；铁路极大的推动了沿途各个城镇城市化进程，如“锡都”个旧，在发展工矿业的同时，人口增长率更是达到了惊人的776.1%

而在国际局势中，滇越铁路更是改变了英国殖民地缅甸和法国殖民地安南竞争中的僵持状态，令法国一下占据印度支那半岛上的主动权。

然而在抗日战争爆发后，国民政府为防止日军快速攻入云南，便炸毁了在云南境内的铁路以及横跨南溪河的中越铁路大桥。从此滇越铁路便开始没落，铁路也由此拆分成昆明至河口的昆河铁路和在越南的老街经河内至海防的河老、河海铁路。

1950年代，国内段铁路逐步修复、部分恢复中越两国间的铁路运输，但在文革与越南内战中又一次中断，最终于1991年恢复通车。如今，在新建昆河铁路以及人口流失的影响下，滇越铁路昆河段已无定期的客运列车，只有在部分城镇附近以市内交通或旅游为目的开行短途运输，货运业务也因高速公路的修建有所疲软。

2017年，昆明市为建设地铁4号线拆除了在昆明北站附近的部分昆河铁路。原本开行于昆明北与王家营间的窄轨列车也由此停运至今，预计将在今年(2020年)末恢复。

昔日的铁路干线今日已成为居住于铁路两旁居民们的步道，短短几分钟里便有好几位居民从铁路上经过。南昆线上的王家营西站距离昆河线上的王家营站并不远，沿着铁路大致只有两三公里的距离，作为初步了解昆河铁路，算是很好的一个样本。

走到铁路上，最直观的感觉便是窄轨铁路较标准铁路轨距(1435mm)要窄了不少、往常能并行两人轨道间枕木上最多只能容得下一个人，若是对方也有人过来，只能走到铁路的一侧加以避让。由于铁路在这几年使用量锐减，铁路旁甚至成为了部分人家的养鸡场所、与公路相交的平交路口，尘土已经将铁路堵死，想必下次开通时也要花费不少的气力。

没费多大的力气便到了王家营站—曾经的市郊铁路终点站，站内存放着不少窄轨铁路的车厢：罐车、敞车、篷车以及客运米轨车厢“M1”、露营车“JY-30”。年久失修，车厢外表已经掉漆、锈蚀。

车站的西侧有一小段的存车线处有为蒸汽机车加水的水鹤以及可装卸货、维修机车的二层斜坡平台。平台下方还有一辆小轨道车，但看起来已经很久没有使用。

远方，滇越铁路聚成一条铁路沿着山坡伸向远方，翻越云贵高原、经过红河三角洲，到达南中国海畔的海防港。一条铁路，一个世纪的印度支那与中国的历史。

附：王家营-王家营西站间地图(比例尺不同)

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