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已经顺利毕业,谢谢大家。

共享单车在C市某区的变化历程

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(这篇文章,源自我的田野考察报告撰写的专业课作业,修改了部分信息。当时抽中的选题为共享单车,小组成员为两人,撰写人是我。回想一年来共享单车的潮起潮落,我的成果竟然真的成功留住一段有关共享单车的回忆。现在我地盛行的是共享电动单车,原有的共享单车大多清场,新的共享单车竟然逆势入场。之后会如何发展?我不知道。)

前言:

2017年1月,小黄车与C市某区签订战略合作协议,同日,在该区投放数千辆单车,标志着共享单车正式进入C市市场。

初期,社会舆论并不看好共享单车在C市的发展:C市市区地形起伏大,缺乏专用非机动车道,不利于自行车骑行;C市市区并无骑车传统,绝大多数C市人不会骑车。

出乎大家意料,随着时间变化,共享单车已在C市某区扎根成长,并正对部分既有行业产生威胁,甚至冲击。与此同时,C市某区中,群体间的活动方式也正发生改变。

直至2017年10月,C市仍仅在该区有共享单车经营,品牌主要是市场占有率最高的两家。

为记录既有行业的威胁、冲击、影响及群体活动方式的变化过程,本组调查成员,在C市该区,选取代表性群体展开调查。本文即为调查结果的汇总与分析。我们希望以田野考察报告的形式,为C市留下这段关于共享单车的历史记录。

一、共享单车简介

共享单车,在中国大陆以小黄车及小红车两个行业品牌为代表,2014年与2015年,分别于B市与S市兴起,2016年下半年开始,共享单车在中国大陆迅速发展,多家企业进入共享单车市场入场竞争,与此同时,小黄车与小红车等共享单车公司开始进入国外市场。

1、特点:

便利灵活:

与传统的公共自行车系统相比,共享单车最大的特点是无桩停放:相比于有桩自行车,无桩的共享单车更加灵活方便,不用依赖固定停放管理场地,在遵循相关法规条例的前提下,车辆均可投放至路边空余位置。

低门槛:

基于移动互联网技术近年来迅猛发展,相比传统自行车系统,因智能手机普及率大幅攀升,用户可在手机中直接完成身份认证、押金收取、账户充值、问题反馈等操作,毋须繁缛。

2、使用方式:

租用时,用户须通过移动应用程序(如微信、支付宝或其他应用程式等)扫描车身上方二维码,获得该车密码并输入,打开车锁骑行后开始计费,骑行结束,用户选择空闲位置,就地锁车停放,完成结算即可。

3、共享单车在C市:

相较其他平原城市,C市适合骑车的地方不多。2017年9月前,C市市场运营的共享单车公司为小黄车与小红车,本土品牌W单车受两家公司冲击,已于2017年6月结束运营。运营范围目前为C市某区之地形较平坦区域,此处较宜骑行。

该区属郊区,为大学城及电子工业园所在地,有地铁线与快速道路连接市区。该区现有15所高校,15~20万名学生,还有其他25万常住人口,人口年龄结构偏年轻。

共享单车未入C市市场前,为解决出行“最后一公里”问题,大家会选择乘坐三轮摩托、搭出租车、坐公交车、步行等。共享单车提供了另一种出行方式。

单车投放区域,多集中于该区各地铁站及各大学校门,政府于原有非机动车道及人行道基础上,改造新增约100km非机动车专用车道,C市该区,共享单车正处处穿梭。

该区步行街,呈正南齐北向的两个街口,原设障碍,本禁止两轮车骑行,现已默许。平日下课,各校学生由南北两处街口,将自行车抬过障碍后继续骑行。步行街内,各商铺门前均停放共享单车。

在地铁站,晨七点到九点返工返学高峰,急速人潮夹杂着共享单车。他们背着双肩包,有人把保温袋午餐挂在车把上,单车停毕,迅速入站,搭乘地铁入市区工作。晚五点到七点放工下课时段,他们悠闲出站,骑车归家。

周末,该区遍布消遣人群,多三五成群,骑行节奏较平日舒缓。

4、关于调查:

此调查以使用单车对象及受影响群体为切入点,锁定学生与学校、三轮车司机、两轮车行业主三大对象,通过访谈、观察等方式搜集信息。下列内容即是我们的调查与初步分析。

二、学生与学校

1、学生:

该区A地铁站,为C市共享单车最大投放点。以该A地铁站为起点,沿主要道路网确定到该区各大学的骑行距离,综合考虑骑行距离远近与高校分布两个因素,我们最后采取随机访问的方式,总共收到七所高校同学的回复。限于时间及人力,访问总量约为30。七所高校分布该区各地,一定程度可反映,该地学生关于共享单车的各类看法。下列内容为精选总结的调查访谈。

所有人一致同意,共享单车方便了大家出行,节省了时间,还更安全:

“我们学校允许共享单车骑入,以前没共享单车时,如果自己没有购买单车或电动车,上课吃饭须靠步行,很费时间。自从推出共享单车后,天气好不下雨的话,我更愿意骑车去教室、图书馆跟食堂,时间上我感觉节省了不少。”

“我们学校因为离步行街和地铁站远嘛,所以(共享单车推出)之前,都是要坐公交或是搭乘三轮摩托往返。共享单车要划算得多,三轮摩托浪费钱不说,还不太安全,毕竟曾亲眼目睹三轮摩托出过事故,心中有阴影。”

“我以前习惯坐公交,现在则更多的是骑共享单车,因为共享单车相对便宜划算,并且遇上突发情况,巴士或者地铁运行中断时,能够快速应变。不过冬季就难说了,我老家在东北,至少在东北,冬天骑车会很痛苦。”

调查当中,其中三人的学校,离A地铁站至少3.4km的距离。访问他们时,由于他们正准备骑共享单车,去一处小商业街吃宵夜,为不耽误各自时间,访问以跟车方式进行:

“我们仨人的学校离A地铁站和步行街是最远的,即使到小商业街(C市医科大学北门的夜市),走路需要二十多分钟,搭三轮摩托要快得多,但也每人需要5块。现在好了,我们一人一车,(去夜市)不到五分钟,喏,前面就是那条商业街了。”

赫然发现,街口停满大量共享单车,基本上都没上锁。我继续询问他们,该处单车使用者的高校来源:

“哦,这些单车基本上都是我们学校跟邻近其他学校的人骑过来的,因为我们离夜市也挺远的嘛,去另一条夜市的距离也远,而且(去另一条夜市的)坡也很长很陡,骑车会很累。小商业街,还是可以满足部分需求,我们也特别喜欢来这儿。放心,你的车不关锁也不会被骑走,我们已经习惯了。”

的确,有曾在邻近高校就读的便利店店员表示,共享单车刚入该区时,每当去步行街或附近的购物中心,通常愿骑车下坡,耗时5分钟即达目的地,较乘坐三轮摩托或打的划算很多。他们不常去步行街,距离遥远,基本消费需求靠搭乘巴士到另一条夜市解决。

商业街一摊主表示,由于客源多为附近高校师生,直到现在为止,人流依旧,未觉有大波动。

被调查者中,有两位男生来自A地铁站以南某所三本院校,从学校骑到该区路网最北端需5.7km。

“因为今天休息,所以我们就想骑车到处转转,骑到现在也花了一个多小时吧,感觉还是挺不错,发现了新地方,很开心。”

他们最后还向我咨询了周围学校的情况,顺便聊了下该区各所学校间的互动和八卦。

当然,被调查者无一例外抱怨共享单车的一些问题:

“小黄车的故障比率太高,急需用车却找不到能骑的车的话会非常着急!”

“智能锁的电池经常没电。”

在被问及选择小黄车及小红车的诱因时,他们表示,价钱考虑上小黄车优先——便宜,对舒适度及使用体验有要求,则会选小红车。

该区高校多数学生更愿意选择小黄车。第三方调查证实,截至2017年10月,小黄车与小红车在C市市场占有率之比约为3比1,相对于全国五五开或六四开,差异可谓相当悬殊。

2、学校:

下文会以三个大写西文字母,指代采取不同应对模式的各所高校。共调查三所,三所学校彼此相邻,各自术有专攻。截至目前,各高校应对共享单车模式可分三类:

A、允许经营、默许进出

采取上述模式的A高校,各教学区域、空地,均有某共享单车公司制作、摆放的停车建议牌,每幅牌均标示有关共享单车文明使用的信息。

据观察,A高校的共享单车,数量未至泛滥,可保证3分钟内骑上单车。A校师生均会使用该公司的共享单车服务,多数使用者,会遵循建议牌提示,规范停放。

该公司的派车员会驾驶电动车,于A校内维护单车。

骑行进出校园方面,A校有刷卡门禁,就餐时间来去自由,其余时间,非A校师生骑行该公司共享单车进出A校,必须握住单车车架,从人行道S形不锈钢栅栏处小心进出,目前为止(2017年10月),A校安保人员对共享单车未有阻拦。

A校面积庞大,各区寝室离主要教学楼,均有相当距离,共享单车未投入C市市场前,A校师生多自行购买电动车或单车,出入校内外各处。此外,A校也自行经营载客电瓶车,供不会骑车的师生及访客服务。

经A校相关人士介绍,得到该校党委宣传部允许后,本组其中一位成员,应约接受A校宣传部的接待及情况说明。接待老师表示,校方目前(注:2017年10月)允许共享单车开展校内经营,具体决策过程涉及校方内部事务,故暂无法对外界说明,函请谅解。

目前能透露的信息是,A校的确是有考虑师生出行需求,才会允许共享单车入A校经营,即使允许校内经营,A校家属区域依然不能进入;关于共享单车的不文明行为还是有的,与校外相比要少得多(乱停乱放、恶意破坏);共享单车作为近一两年出现的新生事物,A校校方会继续观察,但如果出现有关共享单车的校内重大事故,不排除会收紧措施直至完全禁止。

B、不许经营、师生进入

B校校方因公务繁忙,未接受小组成员的访问,以下内容基于我们的实际观察与向B校师生的直接访问。由于采取严格的出入管制,非B校各类车辆,未持通行证禁止进入,共享单车也不例外。同样因校园面积庞大,B校师生也会自行购买电动车或是自行车用于出行,同样有载客电瓶车运营。

B校因环境优美,图书馆藏书丰厚,友校师生及游客常慕名访览,共享单车进入C市市场初期,B校曾开放单车进出,后因乱停乱放、运营方单车回收擅入B校造成双方冲突、校内单车停泊位被大量侵占,B校饱受其扰,不得已于一个月后,全面禁止共享单车的出入。

此举引发B校内外广泛争议。之后松绑限制,允许校内师生,凭校园卡骑行共享单车,进出校园。非B校人士在B校内使用共享单车,只能仰赖校内停泊的有限数量。

2017年11月,限制进一步放宽,在规定出入口,非B校人士被允许骑行共享单车进出。B校各门内外,均划分有共享单车停泊区域。

有趣的是,B校校内,也有参考小黄车初期发展模式的学生创新创业项目,此项目通过了国家级大学生创新创业的立项答辩,在各共享单车公司进入C市前,就已正式运营。项目单车外漆土黄,收费上与各共享单车持平,增加了月租服务。

C市在共享汽车运作上有成功经验,B校项目团队运营自身共享单车项目前,曾请教过某本土品牌的共享汽车运营商,了解车辆定位与维护回收事宜。

C、不许经营、不许进入

相较A、B两校,C校面积约为上述两校的一半,师生规模小,校内道路窄且坡度大,停放空间稀少。因别具一格的校园建筑设计与绝佳的校园自然环境,访客如织。

小组成员得到C校党委宣传部书记及部长的亲自接待。他们解释道,C校的开放式设计、狭窄的道路、稀少的停放空间,令C校饱受乱停乱放和公共空间被侵占之苦,所以在2017年3月起,全面禁止共享单车进入校园至今(2017年10月)。

据小组成员观察,C校各处大门,均在显眼处摆放禁入标识。该校安保人员反映,禁令初期,曾有使用者与C校安保人员发生冲突,随着时间推移与禁令的完善,冲突已经消失。同时,为加强安保,C校2017年暑假时兴修围墙,所有车辆,从此唯经各校门出入,共享单车理论上被杜绝进入校园,只能停靠在各处大门外的专用停放区。

至于政策之后是否有变化,目前C校校方未有打算,仍会维持禁令。

不过,据小组成员观察,即使采取严格的出入管制,C校各处及C校家属区,依然会零星出现十几辆共享单车。C校安保人员表示,一旦发现校内有共享单车停泊,安保人员会依照指引,暂扣共享单车,之后移交给各共享单车公司,或移动到各处大门外的专用停放区。

3、发现:

可以发现,该区的高校学生,对共享单车多持欢迎态度,许多人直接用行动表达对共享单车的支持,有人正通过共享单车前往步行上难以短时到达的地区,还有人开始改变以往的出行方式,改采用共享单车出行。

共享单车一定程度上,鼓励了学生间的多元交往:各校间因为交通时间的降低,访客数量增加,令各校师生,有机会感受不同的校园氛围;各校的讲座与社团活动,也因交通时间的减少,增加了不同学校的成员,比如B校图书馆,每逢周五周六,有艺术电影放映,共享单车的出现,让身处其他学校的师生,也能参加B校的放映活动,多了结交新朋友的可能。

价格仍然深切影响C市使用者的骑行意愿,更多学生,宁愿牺牲骑行体验,选择价格更便宜的品牌。

而该区各高校,对共享单车的态度与对策不一。校园管理和校园公共空间的可承载能力被首先考虑,之后在需求与校方形象的现实面前,部分高校的对策有了迎合需求的改变。

接受访问的A校及C校的校方人员明言,共享单车带给公众的便利不能否认。可使用者的不文明行为及共享单车现有的回收方式,对既有校园管理方式提出了挑战。

三、三轮摩的

1、背景

三轮摩的,在C市该区已有近十年历史,随着该区建设推进而同步发展。三轮摩的司机,既有本地人,也有涌入C市的省内外务工人士。

其实该区也有两轮摩托的运营。小组成员实际探访发现,靠近电子工业园的地铁站,是两轮摩托的天下。电子工业园与大学城间的地铁站,则属于过渡地带,两轮与三轮共分天下。剩下靠近大学城的地铁站,就是三轮摩托的天下了。不仅在地铁站,三轮摩托也会在步行街街口、购物中心附近、各高校门口聚集。

他们总会自觉排好队,一辆接一辆,前一辆车接上客人走,后一辆自动上前补齐,大家都不抢客,各自都有生意做。

小组成员从C市其他地区的同行探访得知,得益于选则有限的出行方式,与庞大的年轻人口,该区的三轮摩的司机的收入,一直高于市区同行,特别是常在高校附近经营的司机。

他们每天的运营跟地铁开收班同步。地铁开班时出工,顺便运送乘客到地铁站,地铁收班后半小时,运送完末班车乘客就收工回家。有些勤快的司机,一直坚持到12点。有的司机专营通宵。他们每天至少工作12个小时。

2、价格与收入

通过对各司机的询问,与对乘客的随机采访交叉验证,得到三轮摩的,在该区的价格,与每位司机的日均收入。

价格上,以其中一个靠近大学城的地铁站为起点,10元起步半径1.5公里,15元半径2公里,半径5公里外的地方30元,贵过出租车。

收入上,曾经每个司机,每天除去油钱,可以跑两三百,如果下雨,收入更多。曾在该区某高校就学,现从事便利店职员的学长表示,有的司机会看人收价,多在基础价格上下5元浮动。

3、接二连三的冲击

相对于出租车和公交车,三轮摩的数量更多,密度更大,还更加灵活。但自 2015年开始,他们的生意便开始遭遇挑战,那一年,是打车软件的烧钱大战,更加舒适的出行方式,价格前所未有的降低。随后的2016年,共享汽车进入市场,他们的生意受到进一步影响,可这两次冲击,远不如共享单车来得猛烈。

冲击直接体现在价格:

价格上,司机们逐渐失去议价主动权,有时为招徕生意会主动降价,即便如此,相对以前,乘客数量还是少很多,除非下大雨无法骑自行车。

收入上,每位司机从每天两三百,直接下降到一两百甚至更低。许多司机无法承受收入巨幅下降,选择转行,比如外出打工,到电子厂工作,甚至直接成为共享单车公司的维护员。

依然坚守的司机,为招揽生意,许多人会到地铁站扶梯处揽客,放假时甚至全家出动,闯入地铁站票闸外站厅,不过,经常会被车站工作人员请出车站。车站工作人员表示,之前该站附近,有大量新楼盘建成销售,大量销售人员涌入站厅分发传单,令各三轮摩的司机误以为可于此处招揽生意,经多番劝离,目前站厅已少见揽客人员,至于地铁站扶梯外区域,由于已不属车站管辖范围,故不会多加评论。

4、发现

三轮摩的司机,工时普遍偏长,由于缺乏运动、休息,身体普遍欠佳(职业病)。许多人除基本社保以外,其他保障普遍欠缺。即便转行,也难以得到保障,仅仅是得到相对稳定的收入。

纵使行业受到严重冲击,三轮摩的司机们,仍会保持原有的默契秩序,不会抢客。而且C市依然有相当多的人不会骑车,依然有人到了该区,会选择乘坐三轮摩的,遇上大件行李或恶劣天气,三轮摩托仍是首选。客源仍存,这应该是部分司机继续坚持的原因。他们还在观望着共享单车的进一步发展。

四、自行车行,电动车行

1、不同悲喜

该区自行车行,自共享单车在C市经营后,迅速受到冲击,生意一落千丈,绝大多数半年内陆续关门歇业。步行街内的几家车行,现在则全转租给游戏厅与格子铺。仅存的车行位于某所专科学校后门,因为周围都是陡坡,不便骑常规自行车,侥幸生存。

该车行老板表示,他的店售卖的都是山地车,自家还有经营盒饭生意作支撑,所以车行生意坚持到现在,可还是很难维持。小组成员在该店探访初期,老板认为小组成员是共享单车企业派出的间谍,一直三缄其口,并训诫他的家人,不要透露相关信息。经出示学生证和学校介绍信,再三表明身份后,老板才透露了自共享单车开展运营后(2017年10月及以前)该店的经营状况。

该车行老板一直在控诉大公司对于中小店铺的损害,对大企业带来的行业挤压十分恐惧,短短几个月内投放的单车,直接夺去了同行赖以生存的空间。由于租约即将到期,他也准备关门另迁他址。

电动车行则未受广泛冲击,各位车行老板均表示,电动车具有更充足的马力,很适合C市地形,并且该区仍有起伏较大,不宜骑车的路段,所以生意如旧,不担心共享单车之后的冲击。

五、结语

即使因为地形原因,C市仅在一个区有共享单车经营,投放量并未如其他城市那样庞大,但共享单车也改变了生活:让学生多了改变生活模式的机会,让摩的司机多了一支更强势的竞争对手,让自行车行老板失去谋生工具。

全国各地限制共享单车投放的政策出台后,共享单车爆炸式增长的势头终于被控制下来。

作为近一两年兴起的新生事物,共享单车以超乎人们预想的速度风行,但是否也会来去匆匆?

(以上内容写于2017年10月)

后记:一年后,共享单车新变化

其实,自2017年10月开始,C市新增了两家更具竞争力的共享电动单车,之后的一年里,先前投放的共享单车,由于大量损坏又缺乏保养维修,数量逐渐下滑,电动车蚕食着单车的份额。

2018年初,电动单车与单车比达到1:1。共享单车的坏车越来越多,大家不再拘泥于共享单车,改为自行购买自行车、电动车,甚至重新恢复步行。

之前允许共享单车进入校园经营的A校,也全面禁止了共享单车的校内经营与进出。

然后便是两大共享单车公司的经营风波,直接拖累难以跟上的车辆保养,外加本就参差不齐的单车质量,C市某区坏掉的共享单车,在2018年前几个月迅速增加,回收人员又因欠薪风波,不再运走坏掉的共享单车,有两个月,很难找到可以使用的共享单车,共享电动单车趁此增加了投放数量,进一步占据共享单车让出来的空间。

后来政府部门清走了那些坏掉的单车,现在可用的单车相比去年,少了近五分之四。小黄车在街上基本消失,小红车则还时不时见到,两家共享电动单车则代替了共享单车,现在满街都是共享电动单车的身影,可共享电动车,都不能进入各校校园。

回想去年,小黄车在步行街,举行了几场造势活动,疯狂送红包,疯狂送月卡。后来服务质量越来越差,几个月前开始风传资金链危机,引发退押金潮。我最后也退了押金。

原本以为共享单车逐渐退出了C市的历史舞台,现在则是两家共享电动单车的天下。万万没想到,又一家共享单车悄悄进入C市——小蓝车。

相比于前两家,这一家单车的投放数量简直微不足道,却为天空满是灰暗的季节里,增添些许清新的亮色。

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