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农民工、高铁与民族主义

2020 年 9 月 30 日

文／Abner

“景观技术并没有驱散宗教的乌云，人类曾经将从自身分离出来的权力托付给宗教：景观技术只是将人类权力与尘世基础联系起来。” ———居伊·德波《景观社会》

中国的新兴城市总是巨大，当我们穿梭其中，整洁而过分宽阔的街道背后是狭窄阴暗的城中村巷子，绿草茵茵的高端私人小区与低矮简陋的铝板棚屋比邻而居。新自由主义肆意规划着它的景观，不同的群体占据（或被圈禁于）不同的空间，他们被赋予悬殊的权力、利益与价值取向。然而，在主流媒体、社交媒体上，即使在这鸿沟似的景观现实与阶级差异下，阶级、性别与年龄悬殊的大部分人却似乎能够毫不违和地被统合在民族主义的旗帜下，沐浴于红色国旗浸染的光芒之下，他们面目模糊。

为什么人们会选择违背自己实际利益的政治选项？深受自由主义影响的西方媒体惯性地将它归因于洗脑式的教育，或是传销式的谎言宣传。也因此，对当代中国民族主义的关注都無法脱离各类教育仪式——升旗、广播体操、国旗下讲话、公然迎合民族主义叙事的政治与历史教科书和官方媒体、以及亦步亦趋官媒脚步的各类市场化营销。它们或许成功地透过明示与暗示的方法塑造了一大批人的世界观，但问题接踵而至：当民族团结与阶级压迫相互冲突之际、当全球资本主义与国家相互勾结而民族主义无法解释之时，这些在等级社会中打拼良久而倍受系统性歧视的劳工又是如何被民族主义话语收编的？

绿皮火车：劳动力的输送线

摊开中国地图，地势的起伏与城市的发展呈现相反的阶梯状分布：东部沿海广袤的平原上，国际性城市鳞次栉比，公路、铁路与航空路线网络状密集地围绕着中心城市周边；第二阶梯是复杂的山地丘陵，沿江沿河是几个零散分布的城市；第三阶梯是高原、屋脊，在灯光地图上却是一片昏暗。

改革开放以前，中国的城市化率不到20%。80%的人口分布在城市之外点状的广袤村落里。改革开放的首要任务便是为沿海出口导向的新型工厂提供廉价的劳动力：对于资本，利润的根本来源是创造剩余价值的劳工。在80年代的中国，经历了一系列的政治和经济危机后，数量众多的农村“剩余劳动力”被人为地制造出来，成为最理想的雇佣对象：他们便宜、勤劳，且接受过基础教育。为输送劳动力，铁路线在原有工业纵深的基础上被改造成连接东西、南北的人口补给线，农村的“剩余劳动力”乘坐一列列缓慢的绿皮客运火车到东部、到南方，成为城市急需的“廉价劳动力”。

同时，为了控制，过去为稳定农业生产和计划经济需要的户籍制度被保留了下来。在新的資本化时期，户籍制度不再限制人口的流动，它被用于控制流动人口在城市的活动空间，被用于限制他们在城市的权利。当城市需要他们健壮的双手添砖加瓦之时，他们拿最低的工资、承担最繁重的劳动，而当他们积劳成疾、当他们垂垂老去，他们却只能回到凋敝的农村。这样的剪刀手带来了城乡二元结构，同时随之而来的是每年数亿人次候鸟一般的流动：自西向东进城务工，自东向西回家。这样的流动带来了独特的景观。

在高铁普及前，来来回回的旅程堪称痛苦。老旧的绿皮火车和客运汽车主导着沿海与内陆的运输，从中部的湖北到沿海的浙江需要花费数天的时间。火车站与客运站规模宏大，但往往积聚了各色人等，偷窃、抢劫与性侵，甚至暴力袭击时有发生。与此同时，由于管理松散，车厢拥挤，座位老旧，大件行李塞满了角落，只买站票的人们席地而睡，他们与软卧单间的中产阶级被遥遥隔开。窗外的风景囊括了乡村里常见的一切：菜地、山峦、受到污染的河流，以及农民工所熟悉的土制棚屋。

这段来来回回的旅程的一端是他们乡间艰苦的家，而另一端卻是这片被资产者所占有的空间，接着是环境优雅的中产阶级小区、市中心的中央商务区，宽敞的街道和稀有的平价商店使得徒步之人无所遁形，精美的大型商标给人带来刻意的距离感。外省人聚集的城中村和中产聚居的封闭式小区镶嵌在中心周围，彼此相邻，却同时被围墙和道路隔开，不同的人行走在自己的道路上，少有公共性的汇集。在这镶嵌式的外围，则是广阔的大型工业区，蓝皮厂房和四方形道路。这些城市外围的工业区，往往是大批农民工旅途的终点。乡村到城市郊区的空间设置带来了一个结果：农民工虽然已经直观地感受到阶级的刺痛和收入差距，但是，在他们的两点一线的生活中，一切又与他们无关。

前高铁时代：民族主义及被侮辱与损害的

民族主义的塑造不仅来源于对历史叙述的塑造，它在情感特点上与羞辱相互契合。爱国主义教育与其是教授风土人情，更多地是在于将历史叙述整合成一段简单而未有断裂的民族主义逻辑。在这样的叙述中，近代前的中国强大、美丽而充满文明智慧，它被赋予女性般的体质和完美无缺的特点。所谓“中国有礼仪之大，故称夏，有服章之美，谓之华”。前现代中国的伟大美好被用以反衬她近代遭受屈辱的悲惨，更与建国后的强大与自豪相互应和、强化。

但这样的暗示教育为何能使得底层感同身受？一个解释是，新自由主义浸染于一个工会、公民社会和民主价值缺失的中国，以至于弱肉强食、丛林法则和社会达尔文主义得以盛行无阻。与之匹配的是高考制度，它用法权式的公平精神将努力吃苦与美好生活的愿景熔炼成天然的角斗场。然而，那些在偏远农村的孩子们似乎落入了资源分配之手的盲点，在教育的竞技场被轻易地摔开，自然而然地成为了鄙视链的末端。

系统性的歧视为阶级差异找到“天衣无缝”的借口，“素质”话语合理化一切不公平的社会经济制度，城中村被视为犯罪的根源地，农民工往往受到“体面人”的白眼。情绪性的极权主义巧妙地将个人在新自由主义中所经受的羞辱（本是与阶级压迫相伴而生的情绪）与被塑造的国家民族的耻辱联系起来，于是，国家强大的过程成功隐喻了资本主义致富创业的正当性。换句话说，在学校、监狱、社区、工作场所和大部分公共场所里宣扬的历史观，讲述的是一个能够让底层年轻人感同身受的故事：国家形象和他们的自我意识联系了起来——国家摆脱落后的羞辱而走入强盛的过程与个体从农村、贫穷挣扎着走向城市、富裕的过程遥远地应和。

但情感民族主义的脆弱之处在于，纪录片、教科书、升旗仪式所歌颂的一切丰盛、进步和强大都经不起现实的拷问。于是，媒体和公共交流讨论都必须受到高度管控，在中国，有关财富和收入不平等的公共信息甚至比在俄罗斯还要难以获得。法国经济学家托马斯·皮凯蒂曾出版过《21世纪资本论》，该书曾在中国大卖并获得国家主席的赞许，但他的新书《资本与意识形态》却被官方禁止在大陆出版，该书仅有几页谈到中国政府容许不平等现象日益扩大、官方收入数据和财富分配数据不透明，以及社会体制和极端不平等的矛盾。有官员曾要求作者删除有关章节以获取出版许可，但遭到了皮凯蒂的拒绝。在信息媒体之外，唯一能引起与叙事所冲突的“现实”便沦为了一种纯粹的景观。

景观剥离了人和他们的活动，正如新闻窃取了事件。景观只不过是一种象征，它们能够被操控，正如空间可以被摆布。广告、垃圾与小区围墙来源于资本主义的自发生产，这三类事物充斥了农民工在城市租金低廉而狭小的生活空间。鄙陋的生活环境、长期昏暗痛苦的城市生活与繁华都市形成的鲜明对比麻木了务工者的情绪，电视连续剧里明显虚假的富家偶像题材亦不过是遥不可及的城市性想象，民族主义的叙事在这些现实面前其实大可不攻自破。

固然，一部分人能够攀附到中产的行列中，可事实上，大部分不过被消耗在长期无果的奔波里。过去，农民工常见的梦想是返乡盖房子，翻新旧居的意义不仅在于提升生活质量，更在于延续“家族荣光”的神圣使命。如今，这样的梦想被“做老板”、“买房子”所替代，而这些新的梦想并没有跳脱出光宗耀祖、家族绵延的窠臼，并在此基础上和应新自由主义和新权威主义的“成功”梦想。

相比于家族绵延，新兴的新儒家复兴又加强了所谓的“家国情怀”。将“国”解释为一种大的“家”，而非与“家”相矛盾的对立面。而作为大“家”的国必然要创造某种以生理性舒适感为依托的归属感，这归属感可以是俯瞰车水马龙的宽敞住宅，可以是消费主义盘旋的购物街和咖啡店，也可以是高铁工程大国重器。

高铁社会：大国崛起与家国想象

高铁技术总体来讲不算高新，日本新干线1964年通车。中国第一条高速铁路秦沈客运专线始建于1999年，完工于2003年。但昔日高铁票价昂贵，线路稀少，并没有引起广泛的公众反响和社会变革。

同时，高铁盈利条件非常苛刻，70年代至80年代初，日本每年的高铁投资达到1万亿日元左右，然而，除了东海道新干线之外，其他新干线全部都处于亏损状态。美国未有大规模的高铁修筑计划，也是因为运营难以盈利。但在中国胡温十年的末期，大规模的投资与建设正在酝酿。

起初，中国高铁建设与应对经济危机、腐败与批判相勾连。2007年铁道部的负债为6587亿元，到了2012年，这个数字达到了2.79万亿（2011年上半年铁道部收入仅为42.9亿元）。被誉为中国高铁之父，时任铁道部部长刘志军因贪腐达10亿元，在2011年2月被免职。2011年7月23日20时34分，一列从北京南站始发，前往福州站的D301次高速动车与一列从杭州站始发，前往福州南站的D3115次，方向一致，行至甬台温铁路瓯江特大桥后，D3115疑遭到雷击失去动力停车，造成D301追尾。D3115次动车第15同第16节，两车厢脱轨坠桥，D301次动车第1到4节车厢脱轨，四车厢脱轨，一节车厢坠桥。截至24日上午8时，事故导致成224人伤亡，其中40人遇难，184人受伤。事故发生后，舆论一片哗然，一时间，还未大规模建成的高铁动车被自由派公共知识分子当作了罔顾人命、狂飙突进的苏联式工程。当年的动车票购买数量大幅减少，民间对政府由于信任倒退和质疑，对政府大规模的高铁建设和歌颂功德的叙事嗤之以鼻，而市场化的媒体也有选择性地忽略有关方面的发展与进步。

当我们回顾历史时或许会惊奇地发现，2011年的人们没有预料到尔后民族主义的回潮，但2011年的路轨已经预示了未来。首先是在网络和媒体传来习高强度反腐的消息，但这样看起来令人欣慰的内部改革并没有触及生活现实。

胡温末期万亿的高铁投资与建设在2012-2015年间开始大规模竣工。高铁的大规模竣工首先是城市运输点空间景观的革命性变化。现代化的巨型车站取代了原有拥挤不堪的90年代建筑。新的车站普遍采用整洁的钢结构和中空式穹顶，这样的安排旨在以广阔的面积将大量人流置于免受雨淋的室内，同时玻璃穹顶保证了阳光洒向室内，巨大的车站可以节约能源。商店被整齐划一地安置在边缘两侧，人，在这钢铁巨兽的脚下显得异常渺小。

需要省级旅行、拉客甚至扒手等各色人等在新式车站内外堪称“拱廊”似的道路上行走。人们在正中央的座位周围消磨数小时的候车时间，互相打量、张望赞叹。对大部分来说，这样的现代化巨型建筑带来了一种工业民族的集体梦想，它在大地上无差别地笼罩需要远行的人，颇有中古世纪杜甫所梦想的“广厦”情结感。与此同时，城市窄小街道中弥漫的商品崇拜在这里被转化为对集体权力的扣仰。人们意识到这些车站不属于某个私人公司，个人匍匐于源于国家的资本的钢铁苍穹下，享用这里的现代化设施与舒适。你也可以在这里找到属于资产阶级意识创造的物化、内向性，欺诈偷窃与堕落滥交。可以说，中国社会的点滴一直被浓缩在长期霸占城市中心的老旧火车站里，而新兴的城郊高铁站则在这个浓缩之上添加了一层预示梦想的景观。

在2012年之后的很长一段时间内，昂贵的动车并非农民工回乡的选择。2012至2014年间，春节返乡的农民仍然争相抢购低廉得多的绿皮火车票。同样一段路程，高铁是绿皮票价的6倍多。对农民工来说，他们缺的不是高铁所节省的数小时的时间，他们缺的是钱。但绿皮火车的班次却急剧减少，出于春节抢票困难，混合面子与好奇，不少农民工能够体验到高铁旅程。2014年后，农民工中的年轻群体也开始更倾向于选择高铁。

如前所述，故乡与打工城市之间的这段旅程构成了农民工们对国家最直接的认识景观。而如今的高铁体验无疑和曾经的绿皮煎熬构成了鲜明对比。严格管理的上车程序过滤了挤占座位之人，舒适的软椅与大型车窗伴随着柔和的播音代表着资本主义的最终承诺，精心筛选和培训的高铁服务员（实际上也出自农民工子弟）给予了乘坐者稀有的尊重。不仅如此，无论高铁车厢还是高铁站点都没有令人厌恶的商标，人们清楚地意识到这些整齐划一的“和谐号”是“国家的财产”。

高铁与高铁站对农民工对现实的感知产生了革命性的冲击，即使他们或许一年只会经历两次这样的旅程，并且这个冲击彷佛是一夜之间突然出现的。胡温时期的各种丑闻和市场化媒体为迎合自由派舆论而刻意批判的前提之下，没有人意识到高铁会为中国数亿往返于内陆和沿海之间的人们带来了翻天覆地的景观变化。

高铁被归为所谓的新时代四大发明，华尔街日报宣称中国为“高铁社会”，而嗅到风声的官方媒体开始将高铁与大国崛起的叙述相联系。新华社在2015年报道称中国迈入“高铁社会”体现了制度自信和道路自信。人们主动的将看似一夜之间出现的高铁归结于习的新时代和他的铁腕威权政治。在人们的印象中，大家不记得高铁的大规模投资和建设其实始于2008年，他们合情合理地相信高铁在2012-2016年间一条接一条地出现是习“集中力量办大事”的结果，而将成果也归结于他。

同时，如此迅猛的改变也在2012年后的几年间改变了广大农民工与国家的关系。人们用“从前”这个具有模糊历史指向的词汇指涉绿皮车横行的时代，这短短几年的时间被模糊地放大成为一种历史的象征：国家经受近代屈辱，通过团结发展，然后迈向富强。而被侮辱与损害的农民工不仅能够以此解释农民工“从前”经受的种种不公与屈辱，也能在如此“富强”中分享一点点体面。车站与高铁为他们的困顿、忧郁与彷徨提供了强大的保护、支撑和希望，让他们自觉的将自身短短几年间所经历的变革与国家主义的百年叙事共情起来。也无怪乎当他们第一次乘坐高铁之后，内心的感想便是：“国家强大了。”

即使在家乡或是城市，他們的日子，什么也没有改变。