性别｜没想到，“自家的车”把卡嫂牢牢地绑在了货运行业链条的底端

文｜冬冬

前段时间，卡车司机因罚款而自杀的新闻将我国3000万卡车司机的辛酸困境——展现于大众眼前：饱受越来越低的配送费，越趋不稳定的货源，不断攀升的油价、畸高的过路过桥费和不规范的违章罚款的多重夹击，卡车司机被迫无休止地跑车，连续跑车的时间越拉越长，赚到手的钱却越来越少。卡车司机日夜兼程、点对点、线连线地在纵横交错的公路上编织了一张“使命必达”的货运网络，为制造业和电子商务行业的飞速发展都打下了坚实的基础。可与行业强劲的增长势头和屡攀高峰的喜人成绩相比，当下“今天开车是为了明天不再开车”的反转论述却诉说着这帮公路游牧者的血与泪。

2016年中物联发布的《卡车司机从业状况调查报告》显示，一半以上的自雇卡车司机月收入在1.5万元以下，扣除掉车贷、维修费、油费路费和罚款后，所剩无几。受疫情运价大幅降低和竞争压价的影响，近九成的自雇卡车司机表示其收入与去年同期相比均有所下降。捉襟见肘的跑车生活，让卡车司机没有余钱来再雇佣一个副驾驶，满足一车配两驾驶（主副驾驶）、轮流开长途的需求。

在此般利润挤压的困境下，男性自雇卡车司机的伴侣——跟车卡嫂，成为了替补有偿副驾驶的无偿劳动者出现：她们是卡车司机的工作搭档，直接参与生产性劳动，承包了副驾驶除开车外的劳动（部分卡嫂会参与到开车的劳动中）；她们亦是卡车司机的老婆，负担起照料家庭的再生产劳动，给长年在外奔波的丈夫以“家”的关怀与照顾。那不足6平米的驾驶室，如同整合了卡嫂们从事生产性活动和再生产性活动的车间般，见证了她们每天长达十几个小时的劳动。

卡嫂的双重无偿劳动：生产劳动和家务劳动齐头并进

具体来说，卡嫂需要做些什么工作呢？

在尖椒《900万中国女人，住在卡车副驾驶里》一文曾总结过卡嫂需要承担的工作。首先，作为副驾驶的替补（从事生产性劳动），在装卸货时，她们需要一起装卸货，负责清点，拉蓬布封车；在卡车上路时，她们需要时刻留意路况，时刻警惕丈夫疲劳驾驶，确保行车安全；在服务区停车丈夫休息睡觉时，她们需要在车前车后巡逻，提防丢油丢货；考取了相关驾照的卡嫂，会和丈夫轮换着开车。找货源、与货主谈判追讨、应对交通事故的赔付事宜等，更不在话下。其次，作为卡车司机的老婆（从事社会再生产劳动），她们同时需要照顾丈夫的衣食住行和情绪健康，在服务区洗衣、在驾驶室做饭，打扫卫生，与丈夫聊天说话，面面俱到。另外，作为妈妈，她们还需要每天远程关心着孩子的起居饮食和学习情况，尽管无法实现时空统一的照料，但远程的关心和和对孩子未来的管理规划，如报辅导班，仍是卡嫂履行其母职的重要内容和体现。不管是“车上的生计”、“车上的家计”还是后方“留守的家计”，不难发现，卡嫂的劳动是多重且密集的，更重要的是，无论是她的生产性劳动，还是家务性劳动，在公路货运上，在卡车世界内，都是无偿的。因为在这里，她与任何人都不存在明显的雇佣关系，谁是她老板被彻底地隐藏起来。

在一个由男性主导的公路货运世界中，卡嫂的出现不是偶然的，是低利润的必然结果。一方面，通过卡嫂所提供的无偿，甚至不是我们所认为的低廉，却好用的劳动力，自雇卡车司机才能在利润被挤压的情况下，毋需额外花费难以承担的人力成本，使“跑货运”仍是能“混口饭”吃的行业；与货运相联系的资本亦才能在持续低成本的运作模式下，有利可图。另一方面，卡嫂的出现亦直接降低了司机的再生产成本，以为进一步降低生产成本提供空间。带着电饭锅、电磁炉，一路上的自炊，让卡车司机可以不用承受服务区自助餐一顿35元的高额消费。同时，“留守的家计”，如儿童和老人照料等，亦通过卡嫂远程指挥或委托给其他家庭成员代为履行。

“家庭私人化”或“再生产劳动私人化”作为服务资本积累的手段早已不是什么秘密。通过公私领域的严格划分，追求资本利润最大化的资本主义经济把劳动力的再生产划入私领域，采取“不承认”的态度和做法来减少它的生产成本。可是，在卡嫂的身上，我们不单看到无偿的家务劳动服务于资本，就连她的生产劳动同样也无偿服务于资本积累的需要。

我们不禁要问，究竟卡嫂的无偿生产劳动和再生产劳动究竟是如何被整合起来服务于资本积累的需求？

卡嫂的无酬是因其劳动被尽数“家务劳动化”吗？

“卡嫂”一词的出现是对应其丈夫作为卡车司机的职业，是在以“开车”作为中心劳动的论述下所建构起来的。它具有较强的依附性。即使卡嫂所从事的劳动绝不止于照顾丈夫的起居饮食，她们最初踏上跟车之路也是出于接替有偿副驾驶的工作，部分考取了驾照的卡嫂，甚至还会与丈夫轮流开车。可在男性卡车司机间流行的“卡友”的称谓并没有将“卡嫂”涵盖在内。嵌于父权制的家庭制度，卡嫂仍然以“妻子”的身份而远非“工人”的身份出现在这一劳动场所，她的家务劳动属性，而远非生产性劳动属性，被有意放大，其劳动价值亦不被承认。

2019年化慈善基金会公益研究院发布《中国卡车司机调查报告No.2——他雇·卡嫂·组织化》报告，以“隐性劳动”对卡嫂的劳动概念化，认为将卡嫂的劳动尽数“家务劳动化”是女性劳动无偿、女性劳动价值不被承认的原因：

公路货物运输是一项复杂、细碎的系统工程，相比于丈夫开卡车的显性劳动，跟车卡嫂的付出更多的是“隐性劳动”，也可以说她们的劳动在一定程度上被“隐形化”了……丈夫驾驶卡车的工作，由于直接创造了“运费”这一市场价值，被视作整个货运过程的中心环节。卡嫂事实上从事着长时间、高强度的综合性劳动。她们的劳动碎片化、不显著，在“陪伴”“打杂”“帮忙”等过于简单的劳动指称下，被认为是家务劳动的延伸，掩盖了跟车卡嫂的劳动价值，以“陪伴”与“家务劳动”的名义将之消解，而不被支付任何报酬。

这里的逻辑是，受父权制下性别秩序和资本主义下“家庭私人化”的共同影响，卡嫂所承担的劳动被划入“家务劳动”范畴内，而由于“家务劳动”的无酬化，使得女性的贡献不被承认。在这不正当剥削“无偿劳动”中获利的正是资本和男性。

但将卡嫂的劳动划入“家务劳动”，以“家务劳动”的无偿来解释卡嫂的困境，真的足够有效吗？卡嫂的劳动内容真的如上述描述的那般因过于细碎散落而难以被体察和量化，以造成了生产性劳动和家务劳动间界限的模糊吗？

“男人干的活你也要干，女人干的话你也要干”，这是CCTV记录片《颠簸货运路》第二集卡嫂中苗姐的话。在这个所谓男性化了的公路世界里，卡嫂以“职业性别少数者”的身份参与其中，所承受的“职业性别隔离”导致的性别歧视，让她们很清楚所谓的“男性干的活”和“女人干的活”的界限在哪里。当明确洗衣做饭是“女人干的活”时，她们清楚地知道她们找货源、与货车联系谈判等是属于“男人干的活”。因为她们的参与会无理由地被奚落为“越界”，她们的谈判能力会被质疑，甚至让丈夫觉得“心里不舒坦”。所以，当我们细看卡嫂具体的劳动实践过程和她们甚至同在这一劳动场所的其他劳动者对其劳动内容的诠释，我们会发现，将卡嫂的劳动无差别的“家务化”，以“家务劳动无酬化”来解释她们的劳动价值不被承认显然是不恰当的。同时，它亦难以说明在货运行业利润持续走低时，为什么卡嫂是作为无偿的生产性劳动力出现在这一行业？而不是在别的行业以有偿的劳动者身份出现，以提高整体家庭的收入？有的甚至放弃掉自己原有的工作，如苗姐，她是将原本自己个人经营的小服装店关掉，来跟丈夫一起跑车。

“自家的车”成为了卡嫂“自我剥削”的大棒

“现在这个行业不好做，请不起司机，就逼着自己上这个车。自家的车，丢不出手”，这是从2017年开始跟车的林嫂所给出的跟车理由，同时也是大部分卡嫂跟车的原因。据《中国卡车司机调查报告No.2——他雇·卡嫂·组织化》显示，在我国3000万卡车司机中，77%的卡车司机为自己持车。

为什么卡车司机自持卡车的比例如此之高？因为拥有“自家的车”在很大程度上是卡车司机进入物流行业的准入门槛。随着国企改革，国营性的运输企业陆续倒闭，大批企业自有车队解散，取而代之的私营物流企业出于利润最大化的考虑，倾向于采取“合作”的方式把货交给自有卡车的司机，不再“养车”和“养司机”。在物流资本逐利的过程中，物流企业与卡车司机的雇佣关系被恶意抹杀，卡车司机转换成“自雇”，企业无需再为其提供任何的福利和保障，亦不用承担没货跑时的空置成本；同时，卡车司机还不得不自带生产资料——“卡车”来参与运输劳动，这让企业不再需要为围绕卡车而产生的任何费用买单，如购车费、维修保养费，过路费甚至罚款。于是，举债购车的卡车司机成为了全国劳动群体中最大的债务群体，在入行时就得背负每月3000到一万多不等的车贷（根据卡车类型而异）。

在收入可观时（年收入20万以上），拥有自己的卡车，“自己当老板”跑车，是卡车司机们普遍怀念的“好时光”。可随着市场恶性竞争加剧、政府环保指标愈趋严格和运费不断下降等原因，自雇卡车司机的收入不断被压缩，其2018年的年均收入下降到13万。“越来越难干”是自雇卡车司机所面对的困境，连同对“卡车”这一生产资料的占有，亦成为了捆绑卡车司机成为物流企业“召之即来，挥之即去”的廉价的临时雇佣性司机的工具。高车贷迫使卡车司机开启了机器人般的“赶工模式”，像机器人一样，不停止不休息地拼命赶路或赶趟数，同时它也挫伤了卡车司机的议价能力，让他们不得不接受低价跑车：“因为身上背着车贷，结果明明是5000块钱的话，他能把价格报到3500，连成本都不够，但你还是得跑”。雪上加霜的是政府主推的环保治理政策，对卡车的污染排放量、车型车体等技术标准的更高要求也提高了自雇卡车司机的运营成本和还贷压力。在愈发严格的环保调控下，卡车的使用周期不断缩短，卡车司机必须加快自家卡车更新换代的速度才能赶得上政策的变化，这意味着当卡车司机花了两三年还完了第一辆卡车的贷款后，又不得不掏空自家口袋，再次借贷购买另一辆符合环保政策要求的新卡车。自雇卡车司机陷入了一个“买车——还贷——买新车——还新贷”的循环中。

你说卖掉卡车吧，高得吓人的卡车折旧率也会让卖车的司机吃闷亏。没了卡车这一生产资料的卡车司机，要不成为他雇的卡车司机（近一半的他雇卡车司机平均月收入落在5000到7000元之间），忍受低工资；要不转行，但碍于学历和技术（超9成卡车司机是初、高中文化程度），只能走入维修工、快递员、配送员和保安等岗位，不见得比之前跑车好。所以，唯当入不敷出的日子使他们再也无法支付高额的车贷时，卖车才会成为他们迫不得已的选择。

高昂的车贷，一方面是催促卡车司机不停奔跑的大棒，同时也是卡嫂“自愿”跟车，成为无偿的生产劳动力和再生产劳动力的原因。不为别的，为的就是竭力保有这“自家的车”。为了保有“卡车”，为了偿还高额的车贷，所有的家庭成员的劳动力都会被挪用，无论是所谓的生产性的，还是社会再生产性的劳动力。因此，卡嫂的“无偿”不在于她具体劳动的划分，而在于她们的劳动被尽数整合、调动到维护和保有这一“卡车”上。而正是这一“自家的卡车”在资本主义生产关系下演变成了剥削卡嫂的工具。物流企业老板不用花费一分一毫，成为了“卡车”的实际拥有者，亦成为了“卡嫂”的隐形老板。

卡嫂的例子告诉我们，家庭制度是受所有制的支配：资本主义所有制不仅强化了工人对资本的隶属关系，还强化了工人家庭成员的生产劳动和再生产劳动对资本的隶属关系。家庭，不再仅仅是社会再生产的场所，同时也作为劳动的社会组织存在，被紧密地组织到促进资本积累的链条中，成为了资本积累和增殖的基础。在车家不分离的情况下，不单卡车司机、连同卡嫂也都被挪用到、卷入到为货运业提供廉价（或无偿）劳动力的游戏中，成为了货运业流通链底部重要的组成部分。那一辆需整个家庭负起重债去购买、去还贷的卡车，那一句“自家的车，丢不出手”不仅将卡车司机绑死在为资本积累服务的铁链上，连卡嫂也不得不卷入其中实现“自我剥削”。