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“汽车霸权”：被霸占的城市道路，被蚕食的公共空间

2021 年 7 月 15 日

无论是汽车发展过程中政府替代民意所做出的法律加持，还是汽车现如今在不同文化的发展所造成的具有共性的社会问题，都非常值得让人们对于“汽车霸权”作为一个观念有着更深的反思。

文｜Allen

随着汽车行业突飞猛进的发展，与汽车相关的行业也得到了巨大的进步。橡胶、钢铁、石油成为了资本巨鳄所把持和掌控的必需品，也成为了美国的经济命脉。然而在经济发展背后，汽车的飞速发展也给民众的安全和健康带来了负面影响：根据美国高速公路安全保险协会的统计，在2019年，有36096人死于交通事故。除此之外，每年有近40万人因交通事故而导致疾病或残疾。根据美国疾控中心的数据，这一数字使得交通事故成为每年致死率最高的因素之一，与心脏疾病、癌症和中风等疾病死亡人数并列。

在法学家格雷戈里.希尔（Gregory Shill）看来，美国车辆的普遍性固然意味着通行的自由，但这种自由也使民众们承担一种义务。即，每个美国人都必须学会驾驶汽车。在最高法院的一次判决中，法官们判定，车辆的所有权属于一种“实质上的必需”。这种必需也就意味着，汽车的数量将随着稳定增长的人口一齐增长，不可避免地带来严重的交通堵塞。一份得州农工大学交通学院的研究显示，在今天，每个美国人每年都会在堵车上浪费54个小时，是1980年的2.7倍。因为这样的堵车，美国每年会损失1790亿美元的收入。

除交通事故导致的死亡与受伤外，汽车排放的各种温室气体是加剧全球变暖效应最主要的因素。随着时间的发展，这种气体的排放量很可能导致全球气温上升到工业革命前2摄氏度以上，而该标准被《巴黎气候协定》视为不可逆转的温度上升。然而对于普罗大众而言，汽车所行使的功能早已被习以为常，到了不可取代的程度，以至于所有有关于遏制全球变暖的讨论都集中于如何发展电动的新能源汽车，而并非将汽车作为一项代步工具彻底纳入历史。

事实上，汽车所带来的问题和挑战早已不仅仅独属于美国；自20世纪后期以来到21世纪，全世界几乎每一个国家和地区都被大量的马路和汽车所占领，这些代步工具所产生的问题也随即成为了全球共同的担忧。在资本与国家的默许之中，每一个人都被迫“自愿”地和汽车、排放、污染以及随处可能发生的事故共同生活。

“汽车霸权”如何在美国形成：法律体系的庇护与纵容

在一篇法律学的期刊文章中，希尔陈述了美国汽车剥削性的发展历史，也指出了法律如何在一步步给汽车的权力进行让步乃至于加持，发展到了如今美国公民必须拥有驾驶义务的程度。为了形容这一系列的法律所提供的庇护，希尔使用了一个词汇，“汽车霸权（Automobile Supremacy）”。这样的霸权是在政府复杂的法律体系不断赋予汽车更大的权力所形成的，而这些法律主动引导并且褫夺了民众选择是否使用汽车的权利。通过法律所进行的补助和惩戒，人们进一步无法主动离开和抛弃使用汽车。

有关于车辆和交通的法律虽然名义上规定了车辆如何利用公共空间，但是这些法律全部都是建立在对于公共区域的蚕食之上的。通过降低购买和驾驶汽车的成本，与汽车有关的资本集团很快就赢得了美国政府的欢心，并且让曾经蓬勃发展的公共交通在几年的时间里就走向衰落。在这一过程之中，许多我们现如今早已合理化，但是本身却并不建立在证据基础的标准成为了规范汽车驾驶权的主要规则。

以速度限制为例：无论是限制速度的法律，还是限制速度的现实应用，都只把便捷性放在汽车司机优先的位置上。数字化的速度限制只确立了安全行驶速度的上限，但该水平的定义界限究竟基于什么，一直是个未被讨论的问题。联邦公路管理局的《统一交通控制设备手册》是指定汽车限速的官方文件，但批评者认为，该手册有关于驾驶规定的详细信息几乎完全没有考虑行人的安全。该手册建议，将限速设定在司机通常在道路上行驶的速度的第85百分位数（85th percentile）的5英里/小时的范围。但根据美国国家安全运输委员会和联邦公路管理局现在的说法，关于如何制定这一标准背后的原始研究已经过时，在现有的科学审查中已是破绽百出。即便如此，与有关醉酒驾驶的规定不同，包括美国在内的全世界大部分国家没有教导超速的危险的公共意识培养项目。这样的一系列漏洞，也就培养出了一套无法实际约束驾驶速度的体制，造成了大量的交通肇事和人员伤亡。

自动测速执法已被广泛认为是防止超速伤亡的有效对策，但美国许多地方没有使用自动测速执法，而其他地方则对其使用的区域进行了层层限制。在这其中，关于自动测速的电子监控所拍摄的肖像权和其他隐私是否会被政府和其他人所持有成为了美国无法通过全国性推广自动测速的主要挑战。

车轮之下，被无视的行人权利

与此同时，为了使汽车成为统治城市的霸主，街道上对于行人权利的保护与“波将金村”并无区别，甚至还在这其中夹杂了大量对于行人的污名化。《统一交通控制设备手册》没有要求对人行横道进行任何形式的标记，但路口的存在基本会自动从观念上形成一个人行横道，因为行人们会认为在这里过马路是安全和合法的。超车的司机可能无法看到被停在人行横道上的汽车遮挡的行人，而行人和超车的汽车可能在同一点上遮挡，使得大多数驾驶者不可能观察到行人，使汽车碰撞“合理”地增加，主要导致对行人的伤害。并且，在通过一个十字路口的人行横道时，行人需要注意来自四个方向的车辆；但是在穿过一条道路时，行人却只需要注意来自一个或者两个方向的来车。一般而言，十字路口设有斑马线和红绿灯, 但两个方向行车的马路没有设置足够便人的斑马线和红绿灯。这一本身并不合理的设计导致长期以来，针对穿越马路的惩戒始终治标不治本，因为所有的惩罚都没有指出为什么会始终有行人选择穿越马路。而将穿越马路视作一种犯罪，则忽略了道路建设过程中的一切不合理和种族隔离因素，最终在美国不成比例地负面影响了少数族裔和经济弱势的群体。就以引发美国大规模关于种族正义的抗争的迈克尔·布朗之死来说，如果他穿越马路的行为不被视作犯罪，他就不会被一名警察拦截并枪杀。

对行人权利的侵犯在历史的进程中，绝非一直如现在这般被公众接纳。从1910至30年代，道路上越来越多的车辆给街道上的行人带来了巨大的恐惧，也引发了他们在政府门前进行的一系列抗议；在他们看来，政府允许这些代步工具入侵公共空间的行为，并没有建立在赋予行人知情权和允诺的基础上。然而，这些抗议是徒劳的；汽车还是逐渐地稳定了自己的地位，因为这一行业的腾飞带来了巨大的经济发展和政府收益。一系列汽车相关的资本利益集团围绕着一个议程动员起来，旨在使汽车中心的公共空间的状态永久化。而与此同时，无论是媒体的报道还是警察的通报，都会在汽车碰撞行人的事件发生以后，习惯性地认为责任在于行人一方。

2013年，只是一名三岁小女孩的艾莉森·廖（Allison Liao）和自己的祖母在过马路时惨死在一辆飞驰的SUV的车轮之下。虽然艾莉森和她的祖母在10月3日的晚上穿过法拉盛的主街时在绿灯下前行，与左转的肇事汽车一样，但是无论是警方一开始的叙述还是一部分当地媒体的跟进报道，都几乎不假思索的得出了责任在艾莉森的结论，甚至一度宣称艾莉森是因为脱离了祖母的手在街道上奔跑才被撞击的。在廖家的律师的努力之下，他们公布了现场的视频，而这一视频清晰的显示肇事汽车在拐弯时没有看到正在前行的祖母和孙女。

艾莉森悲痛欲绝的父母找到了《纽约每日新闻》，在一篇专栏中提到了汽车持有量极高的纽约对于交通管理的荒谬：“2012年全市共有274起交通事故死亡，其中包括148名行人被车辆撞死。有些人可能会认为把这个数字降到零是不现实的，但事实并非如此。统计数据显示，大多数车祸是由违反法律的司机造成的。致人死亡的首要原因是超速，致人受伤的首要因素是不让路给行人。司机经常违反有关超速和行人通行权的法律，原因很简单：纽约警察局并不优先执行这类法律。”

伴随着主流社会对汽车的接受和理解，汽车碰撞行人所产生的撞击被合理化成了“事故（accident）”，容许汽车以可带来致命撞击的速度行驶的道路被合理化成了“高速（freeway）”。在高速公路的英文“freeway”一词中，还特地体现了这些道路的主要特点“免费”。事实上，高速公路从来也不是真正免费的，只是建设这些道路的开销被所有的纳税人——包括无法驾驶或者没有从道路建设中受益的人——均摊了而已。没有任何现存的研究试图估计过这些道路的总成本，但2008年的一个估算，仍然得出了建设“免费”道路的成本：在调整通货膨胀后，建设这些道路的费用高达5万亿美元，相当于美国联邦政府财政年度预算的1/10。其实，这份估算也是不完整的：它并不包括全部联邦公路和任何地方道路，也不包括维护或扩展的费用。

美国各地的城市在土地使用方面采取了一系列严重限制性的法规，以便为汽车创造道路，这使得该国的城市发展不仅由汽车引起，而且还受到汽车的管制和限制，因为社区被城市内部的高速公路分割开来。这些道路做出的分裂保证了一种难以逆转的依赖性。城市规划的变化，如增加人口密度和投资公共交通，必然会涉及对于目前存在的城内高速公路的移除。这样的计划会在短期内导致严重的交通瘫痪和经济损失，以至于所有的交通改革都不可避免地胎死腹中，而原本建设高速公路时的偏见和隔离所造成的种族和经济地位的差异日益激化。

尽管汽车和卡车因其造成的撞击和排放污染而成为美国人非正常死亡的主要原因之一，但现有的环境监管系统从未要求司机个人本身承担任何形式的责任，甚至依旧在给驾驶这种行为以法律上的加持和保障。随着这些汽车继续毫无愧疚感地在路上行走，汽车制造商开始生产价格更高、污染更严重的轻型卡车（其中包括SUV、皮卡、面包车）以取代轿车。这种导致污染恶化的现象，其背后是由制定油耗标准的联邦企业平均燃料经济性公式所激励的。到现在，轻型卡车已经占到总市场的69%。这种类型的污染不会因为制造更多的电动汽车而被消除，因为电动汽车的制造排放是传统汽油动力汽车的1.5倍以上，而其总碳足迹的46%是在生产时产生的。因此，电动汽车废气排放的减少，将会被被更上游的其他排放所抵消。

“汽车霸权”在中国

随着汽车在90年代开始进入中国，并且在这30年内迅速和在美国一样垄断了城市道路的所有权，我们必须要用霸权的视角去理解汽车在国内的社会生态。长安大学人文学院的胡金东在他的博士论文《伦理视域下中国汽车社会道路交通困境及治理研究》之中详细讨论了汽车在中国发展所面对的道德困境，与希尔教授在“汽车霸权”一文中所提到的问题不无相同之处。

在中国，汽车的大量出现乃至于淤积造成了严重的道路堵塞，而在穿梭车流的同时还需要关注停车问题——不仅仅是位置，更是停车位的价格。根据一篇2018年新华社的报道，在北京市，在车辆保有量达到570万辆的情况下，有129万辆车缺少固定车位，远远低于2015年9月住建部发布的《城市停车设施规划导则》所建议的大城市停车位保有量应该在汽车数量的1.1-1.3倍左右的数字。中国与美国截然不同的城市地理环境，导致“汽车霸权”问题在中国的城市中导致了更加频繁的交通事故，甚至每年多次出现死亡人数超过十人的特大事故。

伴随着这些问题，中国也成为了碳排放量最高的国家之一，而无论是碳排放量还是交通事故，都是对生命财产健康的严重威胁。几乎每一年，中国都会发生约20万起交通事故，每年都会因此夺去约6万人的生命，导致约25万人受伤。与此同时，城市空气污染问题日益恶化，PM2.5所引发的呼吸系统疾病呈现攀升状态。

由于彼此缺乏信任，行人、非机动车驾驶者和汽车司机之间为了掌握道路行动权往往“勾心斗角”，而在没有信号灯或者交通堵塞的情况下寸步难行。在汽车行业发展的过程中，大部分人过分关注个人的便利，而忽视了这些发展对于整体自然环境资源造成的严重侵害，属于典型的“公地悲剧”类社会陷阱。这类陷阱的后果不可不防：除了继续维护汽车在道路乃至于城市公共空间的绝对垄断之外，以自我为中心的行为模式也被带入到了日常思考之中，产生了一个热衷于“竞速”、“顶牛”等行为，人为催化交通瘫痪和交通事故的体系。

一个终结“汽车霸权”的未来？

无论是汽车发展过程中政府替代民意所做出的法律加持，还是汽车现如今在不同文化的发展所造成的具有共性的社会问题，都非常值得让人们对于“汽车霸权”作为一个观念有着更深的反思。迄今为止，这一观念距离主流化仍然十分遥远。尽管在中国和美国，汽车保有量已经趋于饱和，但是汽车的销售量和数量仍然在不断上升，而交通事故的发生数量和导致的死伤问题则没有大范围降低的趋势。

希尔指出，只有剥离和修改所有以汽车权利为中心的法律，才能够从根本意义上改变汽车霸权在全世界所产生的恶劣影响。但是这项任务是极为艰巨的，可能需要一代甚至更多人的持续努力。虽然达到这一共识非常困难，但是改变现状是唯一能够从根本上终结汽车霸权，解放公共空间的形式。

在将终结汽车霸权这一点作为长期目标的同时，也可以考虑如何来去用一部分短期目标在现有的环境下改善局面。胡金东认为，交通治理需要结合有关于伦理的反思，将一系列政策的侧重点重新赋予城市道路中的一系列弱势群体，特别是行人，能够保证交通情况“稳定、协调、有序地发展”。若是想要达成共识，那么在具体的交通问题的讨论过程中，就必须要考虑所有在道路交通中的元素，从而逐渐剥离汽车霸权所造成的道路“工具理性”。

在交通治理的考量方面，公共交通导向开发（TOD, Transit-oriented development）是对于减少私家车的数量和避免伤亡人数进行改善的一个常见提议。城市的过度蔓延和公共交通设施的缺乏导致美国至今仍然过于依赖汽车出行，于是1993年被提出的TOD主张提倡轨道交通的建设，强调“土地利用和交通一体化发展的规划思路”。然而，商业化的发展导致大量的商业化建筑和居民建筑混杂地立于轨道交通站点旁边，人口密度过高，从而无法真正达到协调交通规划的目的，甚至会进一步导致汽车数量增加，TOD往往在城市里就变成了公共交通毗邻发展（Transit-Adjacent Development, TAD），从而没有达到效果。

总之，汽车已经成为与人类社会共生的一个重要部分，但是它的存在绝不是中立的，也不是自然的，而是人为的放任和法律加持所促成的。在这一过于注重工业和物质发展的过程中，行人的权利被长期忽略，公共交通的发展往往停滞不前，而汽车所造成的的严重污染和死伤则被不断地合理化甚至习以为常。