嚴卓衡 Justin Yim

「街道變革 Street Reset」(bit.ly/StreetresetHK) 發起人,英國倫敦運輸規劃師。

低速街道:人本交通的關鍵一環

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在市區設立低限速區和交通緩行措施,經已成為世界共識

根據香港運輸署數據,在 2015 至 2019 年的 5 年內,香港仍然發生大概 15,000 宗涉及行人的車禍,總共導致超過 3,700 名行人重傷甚至死亡。涉及行人的傷亡,不只發生在「大路」上,超過一半都發生在地區幹路和內街(見下圖)。這些街道的行人過路需求頻繁,亦難以使用「人車分隔」的模式設計。若要有效地改善街道(尤其次要街道)的交通安全問題,我們亟需新的思維和方法。

行人傷亡數字:次要街道和主要街道所佔的比例(道路交通工程顧問鄺子憲)

近年不少主要城市,都已在市區大規模實施低車速限制區(低限速區)和加設交通緩行措施(traffic calming)。除了幹線公路,主幹路和城外道路,一般街道都已納入時速 30 或 40 公里限速範圍。此舉目的是促進更安全的駕駛方式,從而降低各類車禍風險,特別是對行人和單車駕駛者的傷害;有助提升街道上的行人安全,令市民在街道步行更舒適安心。此舉背後主要有兩個理據: 

  1. 減輕傷勢嚴重程度:根據世界衛生組織文件所參考的研究(Pasanen 1991),行人被時速 30 公里的車輛撞倒而死亡的機會只是5%。但過了這個轉捩點,死亡機會即大增,行人被時速50公里車輛撞擊的死亡率便高達40%至70%。 
  2. 減低意外機率:英國運輸研究實驗室(Transport Research Lab)於 2000 年的研究發現,於市區路段,平均車速每減慢 1 英里(1.6 公里),發生交通意外的機率將平均減少 5%。於車速本已較低(多數為人流多、車流差別大)的路段,意外率的下降將更顯著(7%)。
30 公里車速大幅減輕傷勢嚴重程度 (立場新聞)

低限速區的概念,已經成為世界共識。不少主要城市,例如倫敦、巴黎、布魯塞爾、悉尼、紐約及上海等,經已大規模調低人流較多的街道之車速限制,以減低交通意外傷亡率。當中,倫敦已有 60 % 街道實施時速 30 公里車速限制,而上海在 2017 年發布的《上海市街道設計導則》,亦明確指出支路應以 30 公里限速為設計基礎。而聯合國剛在五月底舉行的全球道路安全周,主題亦為「生活街道—限速 30 公里」,呼籲各地把城市街道的限速降至 30 公里,進一步保障行人安全。 

實施低限速區,會否加劇交通擠塞?市區街道的實際車速,主要受制於路口之間的距離。即使駕駛者能在路口之間快速行駛,也受制於路口距離短和燈號密集等情況。加上在繁忙時段,市區許多主要路段本身已經因塞車而行車緩慢,本身的平均車速已低於時速 30 公里。因此,低限速區相信對塞車情況的影響有限。 

配合實體交通緩行措施 不需倚賴警方執法 

有別於主要幹道,需要倚賴警方使用雷達測速執法,低限速區只需配合交通緩行措施,驅使駕駛者自覺收慢車速。交通緩行措施源於60年代的荷蘭,主要透過改變實體的路面設計,例如設置減速平台(raised table)、減速壆(speed hump)、收窄轉彎弧度(tightening corner radii)和曲折路型(chicane)等,使駕駛者以低速行駛。這些設計,當然要視乎每條街道的實際情況,例如巴士和大型車輛轉彎和闊度的需求,因地制宜地靈活使用。

一些常用的交通緩行設計。(NACTO/街道變革翻譯)

此舉反而引致更多意外?

道路研究社於 2019 年曾發表一篇貼文,引述了英國每日電訊報於 2017 年的報導,指Bath 市政府於全市十三個路段試行 20 英里 (32 公里) 低速區 後,意外率不跌反升;Portsmouth 亦錄得類似情況。然而,這些城市的例子未能反映普遍狀況。英國有不少城市在實行低速區後,取得可觀成效。

  • 倫敦於 1990 年開始試行 20 英里低速區,截至 2008年已有399個路段實施此限制。倫敦衛生與熱帶醫學院 (London School of Hygiene & Tropical Medicine) 於 2009 年分析上述路段的意外數據,發現這些路段的意外宗數,較其餘街道減少 42%。
  • Bristol 亦於 2014 年開始試行 20 英里低速區,成功令市內平均車速減低 2.7英里 (4.3公里),估計每年總共避免4宗致命意外、11宗嚴重意外,以及159宗輕微意外。
  • Brighton 及 Newcastle 試行後,傷亡率亦較試行前減低分別 12% 及 24–56%

此外,英國杜倫大學 (Durham University) 於 2014 年,分析英國、荷蘭、德國等歐洲國家,實施 20 英里車速限制後對健康的影響。研究發現實施低速限制,不論有否加設交通緩行措施,均有效減少意外率及傷亡數字。可見個別城市的數據,並不反映低速區的普遍成效。

獲兩個區議會支持 運輸署日後取態成關鍵

運輸署去年11月起,在深水埗偉智街試行時速 30 公里的低限速區。此試行方案相較 2019 年所提出的範圍,由整個市集街區大幅縮減至只有一條街(下圖),相信是受制於當時的反對聲音而作出決定。然而,深水埗區議會在本年4月底全票通過動議,要求在區內積極推行低限速區及加設交通緩行裝置。南區區議會亦剛在5月中提出,要求在淺水灣海灘道、舂坎角道、鴨脷洲大街、赤柱和香港仔市中心設立低限速區,在會議上得到多位議員支持。

左圖為運輸署 2019 年 6 月 的擬議試行區域(大埔道、荔枝角道及欽州街、南昌街之間的區域,不包括長沙灣道),而右圖則為目前試行的範圍(偉智街)。(運輸署)

運輸署對上述倡議的回應傾向保守,未有提出明確時間表,只稱「會參考相關試行計劃的結果,積極檢討及研究於區內合適位置試行低速限制區的可行性。」然而,試行計劃仍未完成,何時才有定案,仍是未知之數。既然兩區區議會都對低限速區表示支持,筆者希望運輸署能夠積極聆聽訴求,盡快訂出在各區推行低限速區的細節,與地區人士共同推進這項倡議。 

低速街道已成世界共識 運輸署需急起直追

香港對上一次修訂道路車速限制已是接近20多年前,一般街道仍然沿用過時的時速 50 公里限速。在人煙稠密的區內街道,現有的車速限制只考慮到車輛的狀況,未有充分考慮街道作為公共空間的「場所功能」。現狀並不符合現今社會的期望,難以發展出人本、美觀的街道設計,車禍問題也無法有效改善。

雖然經過當局過去的教育和執法,道路傷亡數字相較 30 年前已大幅減低,但近年跌幅卻一直停滯。2015 至 2019 年的五年間,香港仍有 350 名行人因車禍喪生,佔所有道路死亡人數的五成七,為最受車禍威脅的一群。當教育和執法的成效見頂,若要進一步改善行人安全和步行環境,在合適的街道上設立低限速區、加設交通緩行措施是必然的選擇。

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以人為本的街道規劃

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