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邱林川 香港中文大學教授,香港平台合作社運動PCCHK創會成員。

Uber:「優步」還是「劣步」

2018年2月5日,位於曼哈頓的紐約市政廳門前傳出一聲槍響。一位名為Doug Schifter的的士司機吞槍自盡,倒在血泊中。他年約60出頭,在紐約從事駕駛的士已有44年之久,安全行車里數超過八百萬公里。為什麼經驗如此豐富的司機要選擇以如此悲慘的方式結束生命?他在Facebook留下一篇1700多字的長文,明確指出他之所以自殺,是因為Uber等網約車公司衝擊市場,造成行業惡性競爭,加上紐約政府不作為,令他每週工作120小時(即每週工作七天,每天工作超過17小時)也無法養家糊口。以死抗爭的原因,用他自己的話來說就是:「我不是奴隸。我拒絕成為奴隸。」

《紐約時報》在報導Schifter葬禮時描繪了事情的背景,這宗自殺案原來絕不僅僅是Schifter個人看不開的行為,而是反映著整個出租車行業的困境:「幾十年來,紐約的出租車總數一直不超過1.2萬到1.3萬輛……2013年則增加到4.7萬輛。目前(2018年2月)則已超過10萬輛,其中約三分之二屬於Uber」。

圖一、 Doug Schifter個人Facebook上的生前遺照

圖二、 Doug Schifter個人Facebook頁面顯示他生前的搵食車

賣點:優步「如何優」?

Uber創立於全球金融危機之後的2009年。2010年它正式在三藩市推出網約車服務,最初名為UberCab。Uber在德語中是「高於」的意思,言下之意,它自詡比計程車更高級。Uber後來進入中國市場,譯名「優步」,該公司自稱提供的是優良的代步服務。具體而,Uber如何高級、如何優良?在不同地方、因應當地營銷策略,Uber有不同說法。

起初,歐美各國尚未從金融海嘯恢復過來。Uber的宣傳策略是強調駕駛者可以藉此增加收入:只要有輛車,失業者可以很方便地掙錢;在職貧窮者可以下班後繼續駕車開工接載乘客,幫補家用。這在當年西方日益增加的失業和就業不足人口中有相當號召力。加上美國等西方國家往往地廣人稀,公共交通不夠發達,Uber能夠填補市場空白,初期發展很快。

Uber在香港的分公司則更強調傳統的士行業的劣勢,例如服務質素差、車輛狀況不佳等。它還宣傳本地聾啞人士利用Uber當司機的個案,似乎是一家抱有社會關懷的企業。

而不論在哪裡,面對普通市民及政府機構,Uber均大力宣傳自己是綠色環保企業,聲稱它所提倡的「共享經濟」模式能促使閒置資源得以充分利用,使得每輛車能「物盡其用」,舒緩城市路面擠擁的情況。

面對車主,Uber推銷的賣點則是其靈活性,即司機可自主支配時間、自由選擇路線,想休息時隨時可關機回家,想做時再出來接生意。用Uber自己的話來形容,就是讓每個人均可成為「自己駕車生意的老闆 (CEOs of their own driving business)」,一語道破目前這波「零工經濟 (gig economy)」的主要宣傳口號。就其全球市場規模及早年急劇發展的速度,毫無疑問Uber可稱為「逐利資本平台 (corporate platform)」的典型企業。

六宗罪

假如Uber真的如此高級、優良,為什麼 Schifter要用自殺這樣極端的方式表達抗議?為什麼至今Uber在香港的運作仍屬非法?為什麼的士行業多次慢駛示威,要求政府取締Uber,香港警方也多次行動,「放蛇」拘捕Uber司機。2015年4月,西九龍重案組更搜查Uber位於長沙灣及上環的辦事處,逮捕3名公司直屬員工。

的確,雖然Uber自稱有各種好處,在各地包括在本港也有不少用戶,但亦常遭人詬病。不少批評甚至正好與Uber自詡的賣點截然相反,認為它掛羊頭、賣狗肉。這樣的批判大致可分為六類。

一、「輕資產」平台

學者Nick Srnicek認為Uber和Airbnb一樣,都屬於「輕資產」平台,因為它們「希望盡量減少公司所擁有的資產,並通過降低成本來謀利」。Uber實際上提供的是交通服務,但它一不擁有自己的車隊,二不直接僱用司機,而是從司機交易中按比例取酬。公司的主要資產是數據。

在零工經濟條件下運作的司機屬於「自僱」模式下的「生意夥伴」。他們要自己負責維修汽車、辦理各種相關手續,但不享受一般的士公司為員工提供的社會保障,如醫療、工傷、失業保險、退休保障等。這些原本是Uber的責任,但因其「輕資產」的安排,公司把成本轉嫁給司機、乘客與社會大眾,藉此獲取最大的利潤,據為己有,而不與他人分享。Tom Slee因此點明,所謂「共享經濟」的意思,其實是:「我擁有你的東西」,例如汽車、駕駛技術、工作時間,但你卻不能與我共享平台利潤。這就是「輕資產」平台障眼法背後的關鍵。

二、逃避公共監管

香港的Uber司機被捕,其中主要原因是涉嫌「非法駕駛汽車作出租或取酬載客用途」。為何《道路交通條例》裡有這條規定?因為載客取酬提供的是公共交通服務,須受公共部門監管,否則一座城市裡出租車嚴重供過於求的話,司機的日子自然不好過。公共交通服務還得繳稅,承擔政府維護道路基建設施的財務責任。2016年8月,麻省成為美國第一個對Uber徵稅的州,但前提是,州政府必須清楚知道Uber平台上完成了多少單生意。除了稅收,許多城市還為保障殘障人士的出行權利而對出租車行業進行監管。比如要求每千輛的士中至少五輛有特別設施供輪椅人士上下。但Uber經常拒絕監管部門提供相關數據,無法便利殘障人士出行。

三、過分監控

Uber不肯向公共部門開放信息,卻大量蒐集司機行車資訊,如GPS定位,全方位監控司機。2017年3月,《紐約時報》揭露Uber在乘客不知情的情況下獲取乘客信息,侵犯個人私隱。更進一步,Uber還實施「灰球」計劃,規避警察和地方政府宮員的調查;並採用違法手段刺探競爭對手的商業機密。結果在倫敦等地,Uber都面臨刑事案件指控。這也是公司總裁Travis Kalanick於2017年6月引咎辭職的主要原因之一。

四、計分嚴苛且難以預測

Uber到底如何與司機分帳?具體比例經常變化,且難以預測。基本規律是,公司發展初期,為了吸引人加入,Uber會讓司機獲得較好的分成。一旦Uber取得市場霸權,就會消減司機分成,讓自己進一步獲利。這過程往往黑箱作業,因為Uber全面擁有司機各方面數據,可以利用長短途、出勤率、用戶評價等多種方式懲罰司機;但反過來司機卻不擁有自己生產的數據,所以往往處於被動位置。極端例子是Uber認為司機在使用程式時作弊,不用事先警告就炒掉司機、吊銷帳號,這在加州和本港均曾發生。司機缺乏基本的工作保障。

五、保險誰承擔?

香港警方控告Uber的另一主要原因是「駕駛汽車時無第三者保險」。在日本福岡等地,沒有保險也最終令Uber不得不退出市場。這裡的保險不是一般個人駕駛者需要投保的第三者保險,而是公共交通服務提供者所需要的第三者保險,對乘客、司機以及運營車輛均有更多保障。然而,Uber司機以私家車載客取酬,改變了車輛用途,故個人購買的第三者保險可能失效。2018年4月21日,本港一名50歲的Uber司機在載客途中發生車禍身亡。雖然Uber自稱已透過AIG為司機購買保險,但保單詳情至今不清,令公眾存疑。

六、不環保也不節省路面資源

Uber真的綠色環保,有助於減少交通擠擁狀況嗎?有不少相反觀點認為,Uber其實使得城市交通擠塞情況更嚴重。以往私家車主只是早上開車進入城市中心區域,之後車輛便會停泊在停車場,到下班時才再開回家。現在Uber車輛則不斷在城市中心遊蕩,令路面擠擁狀況加劇。還有報導指Uber把司機簡介會安排在豪華車車行舉行,言下之意是要司機們買更好的車,而非用已有私家車載客。這些舉措都增加而不是減少了車輛數量。也有評論員認為,香港的雙層巴士在充分利用路面資源方面數倍於私家車,所以要綠色環保的「共享經濟」,就應當更好地發展巴士,而不是發展Uber這樣的網約車。

除了上述六宗罪,Uber還面臨公司內部性騷擾等多重醜聞的困擾。它的業績也有所下滑。2016年8月,Uber中國被滴滴併購。2018年3月,Uber出售其東南亞業務給Grab,標誌著公司在亞洲地區進一步式微。然而,滴滴也好,Grab也罷,在相當程度上也是Uber模式的延續。

Uber真正的挑戰來自法律領域,如2017年11月,倫敦法庭判Uber司機不是公司的「自僱生意夥伴」,而是其「員工」,即Uber司機有權享受最低工資、節假日等社會保障。這場官司還在繼續。其最終結論將直接影響Uber及類似網約車公司的未來。

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