PatrickWong

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CPTPP對台灣汽機車產業的影響

汽機車產業同調:皆是有利外銷,不利內銷

在上一篇文章《加入CPTPP對台灣產業的影響》提到CPTPP對台灣產業整體的影響,其中影響最大的莫過於關稅較高的汽機車產業與農業。因為加入後,高關稅的保護傘將不復存在,未被外國廠商嚴重污染的國產淨土,將在CPTPP加入之後與外國廠商短兵相刃,在同個起跑線上競爭。

接續前一篇文章的結論繼續探討,針對汽機車產業進行內外銷影響的探討展開。(對農業不熟,因此不對農業進行探討)

CPTPP對汽機車產業的影響

CPTPP影響的層面,同樣分成外銷(出口)與內銷(進口)兩塊進行探討。

  • 對汽機車產業外銷的影響

台灣汽車產業主要外銷的是「零組件」,汽車零組件主要市場落在歐美,因此即便在前波RCEP有影響,但因為非主要市場,因此影響有限。相對的,未來東南亞國家在人口紅利以及人口年輕化的情況下,汽機車產業仍在蓬勃發展,台廠若因為RCEP關稅問題不利於競爭,將吃不到東南亞的這塊大餅。

反觀簽署CPTPP,除了美國市場外,還能將外銷版圖拓展至中南美洲以及大西洋,潛在入會國與RCEP覆蓋率相當,表示在加入後,有望抵銷RCEP帶來的負面效應,將台灣汽車零組件供應鏈打入東南亞市場,擴大外銷市場規模,與其他廠商在同樣的關稅級距上競爭。

台灣機車產業不論是在「整車」還是「零組件」,市場大多面向內銷為主,不像汽車零組件與自行車產業,國際化程度高,因此加入CPTPP或許是個加分項,藉機開始朝國際化發展也說不定。

只是根據過往的經驗,如果該向外發展,早就揚名國際了,不會到現在仍以台灣市場為主,因此「個人」不認為加入CPTPP,會對台灣機車產業帶來產業結構上的改變(內銷轉外銷)。

  • 對汽機車產業內銷的影響

由於台灣汽車零組件外銷>內銷,因此CPTPP對內銷影響較大的,主要為汽車「整車」產業,也就是所謂的「國產車」。

根據海關進口稅則資料顯示,目前進口整車關稅為17.5%,而台灣汽車「整車」的貨物稅課稅標準以排氣量2000c.c.作為標準,2000c.c.以下為25%,2000c.c.以上則為30%。

因此國產車在與進口車的競爭中,多了一個關稅上的成本優勢

只是近年的台灣汽車終端市場趨勢改變,即便進口車比國產車貴了些,台灣消費者選擇購買進口車>國產車已成既定事實。

更多關於台灣汽車產業的探討,志祺七七在YOUTUBE的《台灣車價為何那麼貴?》這支影片探討的很好。

進口車整體所繳交的稅金,明顯比國產車高,但是如果加入CPTPP,原先關稅上的成本優勢將不復存在,消費者購買進口車的市場趨勢將會急速壓縮國產車的市場空間,進口車將大量進口台灣,國產車恐完全失去生存空間。

機車「整車」產業目前以國產的普通重型為主,不像汽車產業在高關稅下,仍在家門口面臨進口車大步進逼的局面,可是難保加入CPTPP後,國產機車為主的局面是否會因為進口關稅降低而被打破,最後同汽車整車產業的局面,購買進口車的市場趨勢將會急速壓縮國產車的市場空間。

小結

加入CPTPP對汽機車產業來說,基本上都是「有利外銷」但「不利內銷」。若在將產業細拆成「整車」與「零組件」來看:

  • 有利於汽車零組件、機車整車以及機車零組件外銷,讓台廠與他國廠商在同個關稅基礎上競爭。
  • 不利於國產汽車、國產機車以及國產機車零組件內銷,在缺乏高關稅的成本優勢下,進口車以及進口零組件將大舉入侵台灣,將急速壓縮國產內銷的市場空間。

CPTPP總結

最後來總結CPTPP對台灣產業的影響。總結來說,以外貿為經濟主軸的台灣而言,加入CPTPP絕對是利大於弊

  • 短期而言,台灣產業將在RCEP於2021年1月生效之時(預計),逐步感受到出口關稅帶來的競爭劣勢。
  • 長期而言,台灣加入CPTPP後,隨著RCEP成員國也逐漸加入CPTPP的行列,原先RCEP帶來的關稅差異將逐漸彌平;相對應的代價就是台灣本身的高關稅保護也將逐漸走入歷史,內銷市場將面對國外廠商的直接競爭。

整體而言是有利於外銷(出口)、不利於內銷(進口)。其中又不利於內銷的產業又以關稅較高的農業以及汽機車產業為主。

當CPTPP議題浮上檯面之際,看到產業數據告訴我台灣市場的進口車銷量大於國產車,台灣國產汽車品牌也沒有在國際上發光發熱,只有汽車「零組件」在國際間攻城掠地。

台灣從2002年加入WTO後,汽機車的保護關稅至2021年也即將20年。20年的光陰,小孩都長大讀大學了,40歲的主管也都準備退休了,也該夠產業轉型了吧?!

現在看來,在關稅的保護傘下,以內銷為主的汽機車「整車」產業似乎安逸慣了,CPTPP來了,才發現檔不了其他外銷產業為主的支持聲浪。

畢竟台灣還是有許多產業,老早就已脫離政府的保護政策,時時暴露在高強度的國際競爭下,最終脫穎而出。

其次,根據台灣區車輛工業同業公會近10年來台灣車輛工業產值的數據顯示:台灣近10年的汽車零組件產值皆勝於汽車整車產值。

部分資料,完整數據請參考_台灣車輛工業產值

面對規模有限的內銷市場,以及外銷潛力無窮的外銷市場,要我為了一棵樹放棄整片森林?!醒醒吧!

適時的對國產車停損,對其他白手起家的產業才公平。

機車產業雖然不像汽車產業,面臨高關稅下仍來勢洶洶的進口車,但是仍面臨「整車」內需市場飽和的情況。如果機車產業大多都會追隨在汽車產業之後,當機車在「整車」市場達到飽和之後,是否該將焦點轉向機車「零組件」,就像台灣自行車一樣,組隊打國際盃呢?

不要忘了有「自行車王國」之稱的台灣,自行車產業在全球也是有相當強的競爭力。眼尖的讀者如果有認真看台灣車輛工業產值的數據,會發現台灣機車產業的產值還不如自行車產業呢!

台灣機車產業過度依賴內需市場,是時候該產業結構轉型,同汽車零組件以及自行車產業發展的路徑一樣,朝全球化進軍。

該如何減緩CPTPP對於內銷產業的衝擊?

話雖這麼說,還是希望給予汽機車時間緩衝進行產業結構轉型,尤其是「內銷」為主的汽車整車、機車整車以及機車零組件。

CPTPP有可以分階段降稅的條款,最長可以拉到25年,慢慢將關稅降至零。

因此政府在與CPTPP的關稅談判上,可以朝:

  1. 爭取進口車關稅降稅期程延長,並採取關稅漸進式調降。用時間換取產業結構轉型的空間緩衝。
  2. 將影響層面較低的品項納入零關稅範圍。像是把台灣沒有生產甚至是弱生產的品項,且未來也沒有打算重點發展的項目,在第一波談判中給予關稅調降,一來展現談判誠意,二來降低內銷影響程度。
  3. 針對台灣弱技術品項降低關稅,且未來非重點發展的品項,以進口替代的方式補足弱項。像是台灣汽車引擎關鍵技術都掌握在日本與韓國手上,基本上台灣只做代工組裝,因此僅針對當下的關鍵零組件調降關稅,一來降低整車成本,二來新能源汽車的關鍵零組件與內燃機時代大不相同,未來的重點將在電控、電機與電池上。

透過上述,爭取緩衝期間內,政府可以制定應變措施,受影響的產業則可以利用這段時間進行產業結構轉型(內銷轉外銷、內燃機轉新能源)。

對於CPTPP對台灣汽機車產業的影響,我想說的,就這麼多了。


補充:正名「RCEP」

在查資料的時候,發現部分新聞或文章會把區域全面經濟夥伴協定的縮寫給搞錯,害我在初期查資料的時候,一直把RECP與RCEP給搞混。

趁這篇文章,必須特地在此正名一下。

區域全面經濟夥伴協定,英文為Regional Comprehensive Economic Partnership,縮寫為RCEP,不是RECP!!!

Regional Comprehensive Economic Partnership,縮寫為RCEP,不是RECP!!!

Regional Comprehensive Economic Partnership,縮寫為RCEP,不是RECP!!!

這點太重要了!GOOGLE關鍵字搜尋RECP,竟然還能找到幾篇錯誤的大標,至於是哪家媒體與作者,有興趣的讀者自己去搜尋,真是夠丟臉,我就不多說了。


參考資料

  1. 破解RCEP障礙 經部瞄準電動車、半導體、疫後商機
  2. YOUTUBE:台灣車價為何那麼貴
  3. 台灣區車輛工業同業公會台灣車輛工業產值
  4. 台灣申請入CPTPP經濟成長加2% 恐衝擊農業與汽車零組件
  5. CPTPP對台灣多重要?未加入前,廠商三大生存之道
  6. 加入CPTPP 汽車與零組件業憂遭放生
  7. 破解RCEP障礙 經部瞄準電動車、半導體、疫後商機
  8. 專訪: 台灣加入CPTPP的機遇與挑戰

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加入CPTPP對台灣產業的影響

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